Aurum написал:

Оригинальное сообщение #147722
Нельзя ли услышать мнение самих англичан какие из импортных палубных самолей им не подходят и почему? (высота ангаров, габариты лифтов...). Что конкретно сами бриты говорят-то?

Это, конечно, не "бритты сами говорят", но факт вообще то общеизвестный.
"Модификация F4U-1A имела английское наименование ╚Corsair F Mk.II╩. Последние 150 самолетов, поставленные США, были F4U-1D, но у англичан они не имели специального обозначения. Начиная с ╚Corsair F Mk.II╩ крыло было уменьшено на 0,36 метра, так как высота ангаров британских авианосцев была меньше американских. "

Хеллдайверы у англичан не прижились, а  для Хеллкэтов и Авенджеров проблем с меньшей высотой ангаров в связи с базированием не возникало - в связи с особенностями механизма складывания крыла.

Отредактированно gorizont (22.11.2009 13:40:44)

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #147784
А где можно прочитать Вашу версию ?

Здесь: http://fai.org.ru/index.php?showtopic=4898 .

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #147979
Спецификации, легшие в основу Альбакора: 1) запрос О.8/36 на двухместный палубный пикировщик, моноплан - на замену Скуа и 2) торпедоносец- разведчик на замену "суордфиша" (специифкация М.7/36). Последние цифирки спецификации означают год разработки спецификации.
В 1936 году никакой Барракудой еще не пахло.
Окончательно принятая - та, по которой Альбакор, собственно, и сваяли - S.41/37, композит из вышеупомянутых двух спецификаций.
История интересна еще тем, что Адмиралтейство сначала, в январе 1937 года, решило "сложить" оба запроса вместе - предъявив требования по двум разым машинам к одному самолету, который по их задумке стал бы выполнять все три роли - разведчика, торпедоносца и пикировщика, а потом по ходу отказалось от требования того, чтобы будущий самолет выполнял роль торпедоносца.

Тем самым, в адмиралтействе видели "Albacore" пикирующим бомбардировщиком, который заменит "Skua" !? Впрочем, после того, как сам "Skua" сняли с вооружения из- за неспособности применять в качестве истребителя (что заведомо должно быть понятно), оставив британский флот с одним убогим "Swordfish'ем" в качестве ударного самолёта- уже ничему не удивляешься...

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #147988
АВ типа "Викториес"
1-я серия:
- нижний ангар 69х18,9х4,9 м

Продольное и поперечное сечения "Victorious'а":



Нижнего ангара не наблюдается ...

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #148129
Тем самым, в адмиралтействе видели "Albacore" пикирующим бомбардировщиком, который заменит "Skua"

Им так вначале захотелось. В принципе, ничего плохого в концепции универсальной ударной машины, способной выполнять функции разведки и наблюдения, нет - одно только хорошее. Но проблема в том, что в связи с особенностями постановки службы навигации и наблюдения в английской палубной авиации - у англичан такой самолет непременно выходил трехместным, что при мощности движков того поколения означало медленный самолет с малой тяговооруженностью.

Serbal написал:

Оригинальное сообщение #148129
уже ничему не удивляешься...

Адмиралтейство "дало взад", решив упростить концепцию - сняв требования по выполнению роли торпедоносца - но было уже поздно. Авиа Министерство не дало им отвертеться от первоначальной хотелки.
Там был еще один "баг" - когда адмиралтейство формулировало первоначальный запрос, в нем формулировка звучала так: "this aircraft is designed primerly as torpedo-spotter-reconnaissanse machine to Specification M.7/36, but can be used as a dive-bomber to cover the requirements of Specification O.8/36" - то есть подготовленный по спецификации на торпедоносец -разведчик-наблюдатель проект самолета сочли годным и для выполнения роли пикировщика.
Меж тем поздняя практика показала, что хороший универсальный ударный палубный самолет лучше делать на базе пикировщика.
Такими оказались: Хеллдайвер с 1946 года, Аичи Рюсей, и даже - Скайрейдер.

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #148147
Но если учесть, что на одном АВ должны обычно базироваться несколько типов самолётов, причём зачастую на момент проектирования АВ отсутствующих даже в проекте - волей-неволей конструкторам приходится ориентироваться не на конкретные типы самолётов, а на нечто среднестатистическое

В общем-то нет.
Например "йорктауны" проектировались под 96-100 машин.
Но из-за увеличения габаритов новых самолетов их авиагруппа к моменту вступления в строй уменьшилась до 76-80 машин. Собственно по этому "Хорнита" немного перепроектировали, чтобы добавить еще одну эскадрилью (16 машин)...

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #148488
И каким же образом это меня опровергает? Просто стандарты "нечта среднестатистического" со временем меняются.

Всё-таки нет.
Брались размеры конкретных машин.

Амрод написал:

Оригинальное сообщение #148557
Судя по тому, что англичанам авиагруппу к концу войны не только не пришлось уменьшать, но даже увеличили,

За счёт палубного базирования.
Не более.

Если Вы обратили внимание, то все британские самолеты имели складывающиеся крылья...Что облегчало операции в ангаре, но затрудняло работы на палубе.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #148558
За счёт палубного базирования.
Не более.

Уменьшать точно не пришлось - а значит, нормативы изначально были выше, чем самолёты, существовавшие на момент проектирования. Насколько выше - это вопрос.
Да и сравнение площадей ангаров говорит само за себя. 50 американских самолётов Илластриес вполне мог вместить в ангар, площадь (62% от ангара Эссекса) позволяла. Если часть из них и оставляли на палубе, на то могли быть другие причины. Например, узкие лифты, увеличивавшие время взлётно посадочных операций, и стремление этого избежать. Т.е. вполне мог использоваться вариант с палубными стоянками в зоне боевых действий, с опусканием самолётов в ангар на переходах и/или при приближении штормов.

Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #148780
Кстати, хотя вес  "Барракуды" вследствие бесконечных придирок к проекту действительно изрядно вырос, но "использовать стандартные Мерлины" (как предлагает ув. Амрод) Лобель не собирался в принципе.

Однако в реале в итоге пришлось ставить Мерлины в перетяжелённый планер. В этом случае поставили бы в неперетяжелённый. Да, до начала войны такое на вооружение не поступит, а вот году в 1940 - уже реально.

Я привёл площадь ангара, которой пропорционально должно хватить на 54 американских "попугая". Это как бы уже немало. В силу меньшей ширины ангара, вполне допускаю, что влазило меньше 54х. Насколько меньше - сказать не могу. Вполне допускаю, что в ангаре могло помещаться (к примеру) 48 машин, а ещё 4 (дежурное звено) - на палубе. Сути вопроса это не меняет - на английских АВ могло помещаться больше самолётов, чем по номиналу. Площадь ангаров уж больно красноречива. Спорить можно только о том, насколько больше.

Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #148780
Действительно,вся эта чехарда с объединением спецификаций относится к "Альбакору". "Барракуду" уже изначально разрабатывали по "гибридной" спецификации S.24/37, причем в Warpaint #035 по этому поводу говорится: "...a Torpedo-Bomber-Reconnaissance (TBR) monoplane to replace the as yet unbuilt Albacore." То есть в Адмиралтействе явно не питали иллюзий по поводу того, какой из "Applecore" пикировщик, но "формально соответствующим" его, тем не менее, признали. Видать, знатный был попил...

К попилу это едва ли имеет какое-либо отношение.
Ведь и спецификация на пикировщик на замену Скуа - уже упоминавшаяся О.8/36 (та, что в конце концов была "влита" в задание на Альбакор) была подготовлена еще тогда, когда летали только опытные Скуа - а то и находился на последних стадиях проектирования, и самолет не появился на палубах.
А назвать Скуа на тот момент неудачным самолетом нет никаких оснований, ИМХО. Так что на самом деле по тем временам то была нормальная практика - начинать проектировать замену самолету еще до того, как он принят на службу. В те времена самолеты устаревали за несколько лет - фактически, за редкими исключениями (особенно Спит и "худой") самолет за пятилетний срок превращался на годный лишь в качестве буксира планеров, учебный или вспомогательный - в лучшем случае во "вторую линию".

К тому же напомню, что самолет на замену Скуа должна была отличать изначально большая нагрузка - 454-кг бомба в качестве основной загрузки, у Скуа не было резервов конструкции, чтобы в ходе какой-либо модернизации это требования выполнить.
У англичан был еще один интересный самолетик - правда, не морской, а RAF - Уэстленд Уирлвинд, с ужатым планером, не позволяющим провести безболезненную модернизация и от того стремительно устаревшим, несмотря на очень хорошие ЛТХ на момент создания.

Отредактированно gorizont (24.11.2009 22:05:28)

Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #149054
Собственно, альтернатива. К 1937г. Адмиралтейство понимает, что RR Merlin уже не в состоянии обеспечить новейшие типы самолетов высокими ЛТХ. Многоцелевые истребители с таким мотором едва догоняют "Гладиатора", перспективный торпедоносец с трудом поднимает торпеду... Теперь RR берется за проект 37-литрового движка всерьез. Весьма скоро выясняется, что новый мотор способен железно дать 1500 лс сразу, и до 2000 - в перспективе. "Темная лошадка" теперь становится фаворитом: "Гриффон", во многом основанный на удачной конструкции "Мерлина", сулит достижение заветных цифр быстрее и проще, чем проектируемые 24-цилиндровые монстры. Вскоре приостановлены работы по Boreas и Vulture, а затем и Peregrine; совершенствование Merlin продолжается, скорее, по инерции. Наконец, в сентябре 1939г. новый мотор испытан на стенде: 1730 лс! В связи с началом войны программа Griffon получает высший приоритет, и в разгар Битвы за Британию первые две эскадрильи оснащенных "Гриффонами" Spitfire LF Mk. IV заступают на боевое дежурство...

Тонкий вопрос. Вообще - уверенности в успешности нового двигателя на основе стендовых испытаний в то время не было.
Я бы сказал, что англичане резко бы выбились из рядов в те времена, если бы поставили еще в 1937-39 на Гриффон.
Ибо - это двигатель "промежуточный". У немцев если брать парралель, таким был ДБ-603 - то же не в приоритете. Англичане поставили на Гриффон только тогда, когда в хое стендовых испытаний и некоторой практики стало понятно, что он дойдет более эффективным и с меньшим количеством багов, чем Вулчур. А до того - проще было ориентироваться на Вулчур, поскольку он делался на базе уже серийно выпускающихся деталей и агрегатов - ибо он фактически является спаренным по линии картера Перегрином. Согласитесь - это ведь сулит легкость производства. Немцы то же думали именно в таком ключе, воротя свои ДБ-606 и 610.
Кроме того, были движки перспективнее Гриффона - именно за счет мощности, на которые тогда предполагали делать дальнейшую ставку. А именно - Непир Сейбр и Бристоль Центаурус.
Та же фигня у немцев - ДБ-603 со своими показателся мерк на фоне юудущего Юмо-222, потому никто и не думал заниматься им плотно в то время. Никто же ведь не предполагал, что доводка и Непира Сейбр, а у немцев Юмо-222 займет столько времени и будет сопряжена с такими трудностями.

Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #149054
Про Whirlwind - странная история. Вроде двигатели в гондолах, замена на другой тип должна быть относительно несложной - габариты мотора не критичны, центровка не меняется... По удельной мощности: RR Peregrine I 517 кг / 885 лс = 0.58; RR Merlin 61 744 кг / 1290 лс = 0.58 (взлетная), 744 кг / 1580 лс = 0.47 (максимальная). Даже одномоторные истребители, бывало, переносили трансплантацию посерьезнее.

C Whirlwind такое, похоже, не выйдет.
Имеем, помимо 470 кг дополнительного веса самих движков, более крупные гондолы, укрепление лонжерона для того, чтобы выдерживать больший вес - скорее всего. То есть еще +70-100 кг. Итого прибавит в весе самолет порядка 550-570 кг. Полтонны для такой машины - совсем не мало. Мерлины - полагаю, просто за счет большей мощности имеют больший расход. Плюс дополнительный вес требует повышенного расхода. Итого - при ужатом фюзеляже и вообще плотной компоновке увеличить объем баков не представляется возможным (а на подвесные тогда не расчиывали особо) - имеем резко падающую дальность полета, и в оригинале далеко не огромную.

Kitozavr написал:

Оригинальное сообщение #149177
Проблема в том, что "Валчер" по своим массогабаритным характеристикам очень отличается от "Мерлина". "Гриффон" - не очень. Поэтому под него гораздо проще переделать существующие и находящиеся в стадии разработки проекты одномоторных самолетов.

Собственно, уже в 1938г. это было бы вполне очевидно. 22 апреля Кэмм принес в Министерство зскизные проекты будущих "Торнадо" и "Тайфуна". Сравнение (в футах и фунтах) с "Харрикейном" впечатляло, ага.

Eugenio_di_Savoia написал:

Оригинальное сообщение #148946
Полмар, поляки и русский вариант анатомии по "Викториесам" дают цифру 50+... с учетом палубного базирования.
В самой "Анатомии" написано несколько расплывчато: названа цифра 36 и всё.

Другими словами, точное соотношение ангарных и палубных стоянок нам неизвестно.
Пока что наиболее вероятным мне кажется вариант, когда в ангаре более 36, но менее 52.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #149195
На основе работ по Сейбру начали проектировать Торнадо/Тайфун.

Поправочка. "Тайфун" был под "Сейбр", а "Торнадо" - под "Валчер". Тем и отличались... Под "Сентаурус" хронологически первым приспособили вроде "Уорвик", но тут вряд ли можно сказать, что самолет был спроектирован под двигатель. Разрабатывать его начали под "Геркулесы", потом решили ставить "Валчеры", но и про "Сейбры" не забыли, тем не менее в серию он пошел с американскими "Дабл Уосп", а там и "Сентаурусы", наконец, поспели... Собс-но, там проблема была в дефиците моторов, поэтому сначала юзали импорт, а "Сентаурус" на момент пуска в серию никому особо не был нужен - под него просто еще не было серийных машин. Ну, "Виккерс" его и оприходовал.

Под "Гриффон" изначально создавался "Файрфлай".  Выданная на него спецификация 8/39 сразу предполагала этот мотор. 22 декабря 1940г. первый прототип "Файрфлая" поднялся в воздух - с пока еще опытным, но уже вполне работоспособным двигателем. В марте 1942 к нему добавился второй, а с января 1943 пошла серия. Что касается "Спитфайра", то идея поставить на него новый мотор посетила Дж. Смита еще в октябре 1939г. (стендовые испытания "Гриффона" начались  в ноябре). Первый "Спитфайр IV" (DP845) с двигателем «Гриффон IIB» был облетан 27 ноября 1941 года, первый серийный "Спитфайр XII" собрали в октябре 1942г. В общем, "Гриффон" ждали, "Гриффон" хотели, и все определялось сроком готовности "Гриффона"...