Перед ПМВ.

артём написал:

Оригинальное сообщение #392441
Перед ПМВ.

Посмотрите название темы.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #392442
по турбинам главный затык -производство лопаток, ее пытались решать созданием своего производства году в 1915 -м

Если бы, там куча тонких мест , траблы в которых сводят на нет преимущества турбин. И высокие обороты требовшие  понижающей передачи или подбора винтов и корпуса, и очень узкие параметры  экономичной мощьности, ну и лопатки требующии качественых материалов и минимальных допусков какие только возможны. Подшибники так же нужныполучше качеством чем на ПМ. В общем даже странно как то что все поле дредноута стали проектировать кэпиталшипы с турбинами, а не оставили их уделом миноносцев, торпедных канлодок и скаутв на военном флоте и турбоэлектроходов и комбинированых с пм установок на гражданском и эксперементальных короблях. Наверное фанатизм парсона и эпоха применения новых тенических новинок виновата.

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #392714
А чем была бы сложна паровая машина со многими цилиндрами?

А что такое ПМ со многими цилиндрами?
На один коленчатый вал ПМ реально можно было подключить не более 4 цилиндров (1 ВД, 1 СД, 2 НД). Иначе он получается слишком длинным, с проблемами жесткости.
При этом система управления индивидуальна на каждой из машин, то есть имея 4 вала с 8 машинами, необходимо иметь 8 постов управления работающих синхронно.

komo78 написал:

Оригинальное сообщение #392756
можно было и по 5-6 цилиндров на один коленвал ставить

Назначение цилиндров в ПМ определено конструктивно. Для ПМ наиболее распространенная комбинация: ЦВД, ЦСД, 1-2 ЦНД, (5-ти цилиндровые двухуровневые ПМ можно считать экзотикой). Конечно, схема ПМ в 1 ЦВД, 2 ЦСД, 4 ЦНД будет более компактна, чем две последовательно установленные ПМ, но здесь появятся проблемы с равномерностью распределения пара по многочисленным цилиндрам, даже если будет решена проблема жесткости КВ. Тут более оптимальный выход, для сохранения жесткости КВ и компактности ПМ - V-образная ПМ. Двухуровневая ПМ для боевого корабля неприемлема из за своей высоты.

komo78 написал:

Оригинальное сообщение #392756
Сколько там цилиндры низкого давления мощьности давали в ПМ 15-20% по моему,

Площадь поршня каждого из цилиндров рассчитывались на равную развиваемую мощность. Таким образом ЦНД, при работе  ПМ на полную мощность, развивал 1/3 мощности. При работе на малой мощности, доля мощности ЦНД снижалась очень значительно.
Возможно поэтому турбины низкого давления вместо ЦНД могли применяться только на судах, с машинами постоянно работающими на полную мощность.

Отредактированно адм (30.05.2011 08:26:03)

komo78 написал:

Оригинальное сообщение #392756
а использование пара низкого давления для повышения кпд котлов окажется как минимум не хуже.

Повышение КПД это более полная отдача тепла носителю. Что бы носительне не кипел, необходимо повышать давление.

ПМ, да же потенциально, проигрывают турбинам. Поскольку используют только потенциальную энергию пара. Турбины же используют ещё и кинетическую.
Кроме того, у турбин проще пропустить большее количество пара, а значит увеличить мощность.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #394330
А фактические примеры можно?

Машины лайнеров NDL "Лан", "Шпрее", "Хафель".
Схема такая: ЦВД над ЦНД на одном штоке, потом 1 ЦСД, потом снова ЦВД над ЦНД на одном штоке.

Отредактированно адм (02.06.2011 19:59:07)

В качестве главного силового агрегата на пароходах применили вертикальную машину тройного расширения проекта Эндрю Лаинга, до этого установленную на предыдущем лайнере компании "Ланн". Для обеспечения равномерности хода она имела пять цилиндров: два - высокого давления (диаметр 965 мм), два - низкого (диаметр 2540 мм), расположенных непосредственно под цилиндрами высокого давления, и цилиндр среднего давления (диаметр 1905 мм), располагавшийся между цилиндрами низкого. При этом цилиндр среднего давления работал на свой кривошип. Ход поршня - 1829 мм, степень расширения пара - около 11. Несмотря на свою громоздкость, а машины по высоте простирались на три палубы, система получилась относительно надежной. Машина приводила в движение четырехлопастный винт, отлитый из марганцевой бронзы. Диаметр винта - 6583 мм, шаг - 9556 мм.
Пар для машин вырабатывался в 10 огнетрубных котлах диаметром 1678 мм. Шесть из них были двойными, длиной 5693 мм, с симметричными образованиями на оконечностях, и четыре "одинарные" - асимметричные, длиной 3152 мм. Все они стальные, рассчитанные на давление 11,5 атм.
На ходовых испытаниях в Балтийском море "Шпрее" достиг средней скорости 19,6 уз. Максимальная скорость составляла 20,1 уз., при мощности машин 13 000 л.с. и скорости вращения 70 об/мин. Максимальная скорость "Хафеля" достигала 19,7 уз., но во время эксплуатации максимальная скорость ни того, ни другого не превышала 18,5 уз.

Есть картинка не слишком высокого качества

Андрей Рожков написал:

У пасажирского парохода нет бронепояса, поэтому высота машин может быть любой, а вот у крейсера - совсем другая ситуация.

И какая же?

Отредактированно Aurum (04.06.2011 07:36:33)

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #399637
А как вам винегрет из 152 мм и 75 мм пушек?

Вполне логичное тогдашнее представление о разных целях: 152-мм против крейсеров, 75-мм против миноносцев. А 120-мм ни туда, ни сюда, против крейсера слабо, против МН - скорострельность мала. То что появятся ЭМ в 1000 т пока не предполагали.

Отредактированно адм (20.06.2011 20:07:30)