Scif написал:

Оригинальное сообщение #208188
вроде раньше на авиации обсуждали, что за отсутствием других - да.

А вообще возможно использование бензина с другим октановым числом, чем предусмотренно для двигателя? Например, 96-й вместо 70-го или 76-й вместо 92-го?

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #208191
А вообще возможно использование бензина с другим октановым числом, чем предусмотренно для двигателя? Например, 96-й вместо 70-го или 76-й вместо 92-го?

Ну, летали ж ленд-лизовские самолеты на советских бензинах. И ничего. Правда, моторы гробились в 2 счета.

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #208202
"И ничего" и "Моторы гробились в 2 счета" - две большие разницы!

Если эти разницы объединить, то получиться, что моторы работали, но не долго.

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #208191
Например, 96-й вместо 70-го или 76-й вместо 92-го?

да, при перенастройке зажигания и еще пары тройки приблуд. С потерей мощности и разного.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #208159мерканские движки в ходе ВОВ работали как я понял на топливах с октановым числом 95-100

Нет, это не так Во-первых, для авиационных бензинов ОЧ -- не показатель, вернее, принято оценивать стойкость топлива к детонации не на нормальных (альфа=1) смесях, а на богатых -- это испытание даёт "качество", так же по отношению к изооктану. Указывается через дробь: ОЧ100/качество 130.

Американцы обычно использовали топливо 100/130, иногда -- 100/150.

Кроме того, стойкость к детонации, мощность и расход топлива зависят так же от фракционного состава бензинов, и в этом отношении основные сорта бензинов во ВМВ сильно различались, что делает сравнение только по широко декларируемым ОЧ/качеству неконструктивным. Нужно или сравнивать полностью, или проводить сравнение только "внутри" группы -- скажем, бензины RAF, советские, немецкие. Группы между собою не сопоставимы напрямую!

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #208159В общем вопрос такой указанные мощности для двигателей советских они при применении Б-70 указываются?

Когда -- как В общем -- в описании двигателя обычно указывается в каких услових получены означенные цифры по отдаче. Тут не только марка топлива, но и смазки, t воздуха, атмосферное давление и влажность воздуха... при колебании этих параметров отдача может изменяться в пределах +-15%, в наиболее форсированных по наддуву агрегатах -- до 20% коридора.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #208159А если бы применялись аналоги "92" или "95" бензинов каких бы мощностей достигли наши моторы.....?

Никаких -- т.к. эти ОЧ характерны для автомобильных современных бензинов Это совсем не тоже самое, что авиационные бензины времён ВМВ, даже плотность у них заметно отличается, не говоря уже о фракционных составах и т.п.. Придётся менять жиклёры в карбах или калибровать форсунки. К тому же, эти значения ОЧ -- по исследовательскому методу, т.е. по моторному это от 82 до 88.

При использовании же американских или английских сортов (это 100/130, и с более благоприятным составом) мощность двигателей М-105ПФ-2 удавалось поднять за счёт внесения изменений в систему регулировки давления наддува, настройки карбюратора и зажигания на 250-350 л.с. (т.к. замеры мощности не проводились, данные получены по пересчёту прироста скорости) в зависимости от тщательности регулировок, конкретного экземпляра двигателя и степени его износа. Натурально, что в идеальной погодой для наддувного агрегата было и остаётся порядка +5С и 100% относительная влажность , т.е. летом в жару мощности были ближе к нижним статистическим пределам, весною и осенью -- к верхним.

С набором высоты разница в погоду нивелируется, но на характерных для наших фронтов условиях -- её не стоит сбрасывать со счетов никогда.

Моторы Микулина были вообще рассчитаны на относительно низкооктановые бензины, что, кстати, позволило немцам получить заявленные мощности в ходе своих испытаний в лабораторных условиях. А моторы Швецова требовали максимально стойкого к детонации бензина и, что ещё хуже, крайне негативно относились к ещё большему увеличению содержания тертаэтилсвинца против нормированного (норма в авиабензинах -- до единиц процентов, между прочим!), что было обычной практикой на фронте (буквально -- ведро смеси на бочку добавляли )...

SLV написал:

Оригинальное сообщение #208236В принципе можно диагностировать

Почему "в принципе можно"? Это нужно диагностировать!

SLV написал:

Оригинальное сообщение #208236Детонация в камерах сгорания

-- а чем отличается "детонация в камерах сгорания" от детонации по всему доступному объёму? С точки зрения диагностики.

SLV написал:

Оригинальное сообщение #208236быстрый прогар уплотнительных колец

Хочу увидеть хотя бы ОДНО именно ПРОГОРЕВШЕЕ поршневое кольцо! Поршни с прогоревшим днищем -- видел неоднократно, разрушенные перемычки между канавками под кольца -- видел, трещины в зоне бобышек -- тоже видел, как и закоксовавшиеся кольца... А вот "прогоревших колец" -- не видел

SLV написал:

Оригинальное сообщение #208236Хотя гораздо проще это остледить по маслу в моторе

Не проще.

SLV написал:

Оригинальное сообщение #208236сли оно быстро загрязяется, если в нем стружка

Это никак не характеризует, например, возможность двигателя получить... гм-м... ну, хотя бы прогар поршня... или обгорание тарелки клапана... или "проворот" коренника или шатунного... на форсажном ("чрезвычайном/боевом") режиме работы, т.е. с увеличением давления наддува. На номинальном давлении всё будет прекрасно.

SLV написал:

Оригинальное сообщение #208236если двигатель дает густой дымный выхлоп сизого цвета  при нормальной работе

Или -- тёмный дым на форсаже и/или при повышенных нагрузках... это явный признак объёмного детонационного процесса со множественными центрами ("грохот" в просторечии), чем страдали М-82Ф/ФН или DB-601/605 (в версиях под высокооктановое топливо, особенно), а так же -- американские "звёзды"... Мотор "жил" при этом 20-50 часов максимум... а светлый дым -- это могли быть не только кольца изношены (или зеркало), а скорее -- уплотнительные сальники на стержнях клапанов ("колпачки").

Наиболее характерно, всё же, рост температуры головок цилиндров и изменение звуков работы -- так и диагностировали, недобор мощности -- уже клиника.

Cobra написал:

Оригинальное сообщение #208621могу я с вашего позволения перепостить на ФАИ?

Любое некоммерческое использование -- сколько угодно

Я подробнее писал здесь в одной-двух темах по топливу и отдаче, и ещё когда-то на "садден-страйк", в темах по авиамоторам ВМВ и ещё какой-то из того же раздела... можете поискать мои посты, там есть кое-что полезное...

P.S. А что такое "ФАИ"?

Mihael написал:

Оригинальное сообщение #208641
Форум АЛьтернативной Истории

Ышшо вот http://alternativahist.borda.ru/?11
вот http://altflotofag.forum24.ru/?11
и даже вот http://truehistory.borda.ru/
И т.д., и т.п., и несть числа...