jeeet написал:

Оригинальное сообщение #87989
Вы с кем пререкаетесь? Почитайте -- я нигде не писал о превосходстве Як-3 в максимальной скорости... Ещё раз, если не понятно это повторю. Ну не исчерпывается характеристика паспортными значениями максимальной скорости -- эту скорость ещё нужно развить! Сделать сие даже в гонках -- трудно, при эволюциях (ну, или скажем, "в бою") -- ещё труднее.

Хорошо. Так покажите мне преимущество легкого Як-3 над тяжелым Спитом 14. Очень вас прошу
Единственное - не пользуйтесь для вычисления характеристик Спита информацией с http://www.airwar.ru/enc/fww2/spit14.html - там о его весе ересь написана.
На всех отчетах на страничке http://www.spitfireperformance.com/spitfire-XIV.html взлетный вес Спита указан как 8400 фунтов (в одном отчете чуть больше, если быть справедливым - 8488 фунтов), то есть 3814 кг, нормальный - 7923 фунта, то есть 3597 кг.

Отредактированно gorizont (04.07.2009 14:28:02)

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #87241
На малых высотах -- малоэффективны. Это есть в отчётах.

Честно говоря, тех отчетов не видел. Ссылку сбросите?
Я вот смотрю самые примитивные данные с аэрвор, по Спиту 5 и его отечественным ровесникам - Як-7Б и Лагг-3 - и не могу понять, откуда у последних двух какие-либо преимущества могут взяться (не важно даже, на какой высоте)?
http://www.airwar.ru/enc/fww2/spit5.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak7b.html
http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3-4.html

Есть один момент по Спитам, а вернее, по Мерлинам, который попросил бы вас прокомментировать.
Вызывает удивление удельная разница меж взлетной и чрезвычайной боевой мощностью на расчетной высоте - начиная этак с Мерлина XX. Они просто сознательно установили очень мащный нагнетатель, излишне обильно "жрущий" мощность  у земли, "срезая" полезную мощь двигателя у земли?
Судя по модам с литерой "-М", на которых установлен импеллер с меньшим диаметром, соответсвенно меньше отбирающий мощность у движка "внизу" - так оно и было. Но сам выбор "тактики" любопытен - мало кто до такой степени делал подобное же.
И все таки - какую часть мощности отбирал нагнетатель на Мерлинах?

Отредактированно gorizont (04.07.2009 23:55:48)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88025Давайте тогда уже МиГ-29 приводите, если "для чего получены данные - даже не вторично". Отсюда до обсурда - уже недалеко.

Вы находите абсурдным сопоставление машин +- одного одного типа? Или поршневых? Что не так?!

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88025на маневренность этого самолета в общем и динамику конкретных маневров в частности - так я в курсе

Вот и хорошо

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88025Перечислете те характеристики, которые вы считаете важными

Минимум массы, максимум мощности в широком диапазоне оборотов и высот, минимальные моменты инерции, однозначность реакций на управляющие действия... собственно, этим можно и ограничиться В количественном выражении большая часть может быть выражена только в виде замеров натурных "упражнений" или экспертных оценок.

Т.е. заочно мне нравятся Як-3, некоторые версии Spitfire и Bf.109, они по-разному расставляли акценты, и в целом должны были давать пилотам возможность и агрессивно пилотировать, и очень точно.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88025Мне просто интересно - деформация у Кобр происходила при тех нагрузках, что совесткие аппараты с легкостью переносили, или дело в несколько отличается от такого положения?

Похоже, что в ПВО не усиливали набор МИГов, и о Spit  IX тоже таких данных нет... А предельные перегрузки уже были в полётах ограничены скорее выносливостью пилотов... Т.е. дефект проявлялся в штатных ситуациях -- ни о каких 10-12g речи не идёт. Скорее -- дело именно в типовых условиях применения.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88064Почему вы решили взять эту модификацию?

Как пример иного решения для получения приемлемых характеристик с посредственным по мощности мотором: вместо лёгкого планера использовали два двигателя. Предельно корректное сравнение

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88064если брать "тупо" с примерными одногодками- Лайтнингами, то стоит брать "-H" или скорее уже "-J".
У первого нагрузка на мощность, взятая для взлетного, указанного на аэрвор, получается 2,59 кг/л.с., у второго - 2,62.

Вы всё никак не выйдете из фазы, которую Свирин называет "пиписькомереньем" При чём тут "одногодки"?! Для примера я взял две машины, конструкторы которых располагали примерно равными по отдаче двигателями, но подошли к решению извечной проблемы с противоположных позиций. В иных версиях были уже иные условия -- и мощность, и настройки моторов ("высотность"), и требования заказчика... и к каждой можно подобрать "пару" и убедиться, что снижение массы в совокупности качеств будет выгоднее.

Речь идёт только и исключительно о технике -- все эти альтернативные истории меня не интересуют: есть реальность, о ней и речь. В ней эти машины в момент создания не вели противоборства между собою, но -- имели общих соперников, которым так или иначе противостояли с переменным успехом.

Ведь если привносить дополнительные условия, то наличие тех же бустеров или заметно большая стабильность Р-38 (в сравнении с тем же Як-9), вернее даже инертность -- необходимость: американцы учитывали свои реалии применения, с длительными полётами в ходе которых экстрёмные характеристики управляемости или "чистое" управление приводили бы к ошибкам в пилотировании, просто от усталости пилотов...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88064Это в какой ситуации такие машины могут встретиться в воздухе в подобных конфигурациях?

Речь, в который раз повторюсь, о технике, физике и прочих чётких материях.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88064"-J" в маневренности на горизонталях может поспорить с Яком

Это Вы о кочующих из одного описания в другое "сравнимое с Як усилие на ручке" и "превосходит в вираже 190-й"? Я не видел расшифровок кинограмм...

Если уж на то пошло, то "выигрыш" у 190А-х -- это "лучше 320-360м радиуса виража", т.е. ничего особенного, при неизвестной потере скорости, к тому же.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88064предназначены для увеличения вертикальой маневренности

Они предназначены для увеличения подьёмной силы крыла в некоторых условиях -- и появились как решение закономерной проблемы. Кстати, проблему они решили частично, так вот, "в лоб", она не решается.

Более того, Вы не обратили внимание на то, что я чётко назвал следствие работы подобных закрылков -- рост сопротивления, в этом отношении они действительно "тормоз". Достаточно эффективный, к тому же (от 40 до 60% сопротивления -- крыло в "чистом" виде). Т.е. на выходе из пикирования машина с подобными закрылками сильнее теряет скорость, чем самолёт с более "тонким" решением проблемы (те же 109-е или Як, натурально, теряли скорость на переходе из пикирования в "горизонт"), но -- в несравненно меньшей степени.

Вот о том я и писал: разонавшись в пике -- не все и не всегда получают преимущество при последующем развитии ситуации.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88064взлетный вес для  данного "-J" дан 7883 кг. но - то с 1754,6 литра топлива! На Як-9 весь запас топлива - 440 литров.

Можете посмотреть на массу планера. Масса двигателей и многого иного тоже +- известна -- можно посмотреть в первом приближении на распределение масс, [очень] приблизительно прикинуть моменты инерции... и подумать о некоторых, скажем так, преувеличениях и разнице в точке отсчёта при оценке маневренности.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88064взлетный вес для  данного "-J" дан 7883 кг. но - то с 1754,6 литра топлива!

И с "100 pounds of ballast in the nose to locate the center of gravity within the allowable range" Мне вот интересно стало, а какова у него будет центровка после выработке топлива? Ох, ну не даром же "утыкался" чудесатый агрегат... и бустеры там не только от заботы об подобии агрессивного маневрирования... Вы вот на это не обратили внимание? Там есть упоминание, о центровке...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88089взлетный вес Спита указан как 8400 фунтов (в одном отчете чуть больше, если быть справедливым - 8488 фунтов), то есть 3814 кг, нормальный - 7923 фунта, то есть 3597 кг

Масса "четырнадцатого" без топлива, масла, боекомплекта и т.д. по тому же отчёту -- 3341 кг. Т.е. боекомплект+топливо+масло+пилот НИКАК не могут быть массой 3597-3341=256 кг! Один только пилот "тянет" в экипировке на 90 кг (даже для мелких англичан), и где 200-300 снарядов для 20мм и три-четыре сотни патронов, где же, собственно, топливо и прочее? Странные циферки получаются... 3814-3341=473 кг, что тоже мало. Так что вопрос со взлётной массой мне не ясен! Сильно заниженные цифры. Здесь вот: http://www.airpages.ru/uk/spitf14.shtml по "пустому" -- 2994 кг, нормальная -- 3856, что хотя бы даёт 862 кг на топливо и прочее

Дальше: считаем мощность... на каком режиме? Номинальном, "18 фунтов/кв.дюйм" или "21 фунт/кв.дюйм"? На каком топливе? Так вот, чрезвычайные режимы -- они такие и есть, долго в таком не протянет мотор... И... для Spitfire IV заявлен набор 6км за 7 мин, для Як-3 -- 5км за 4мин. 30". Максимальные скорости до 5-5,5 км -- +- близки, но англичане используют форсаж и иное топливо (как помним, для Яков можно накидывать +30-40 км/ч на таком топливе), что уже даёт немного иной расклад. Тем не менее, на номинальных режимах превосходство на высотах до 6км -- у Як, даже без учёта топлива, на форсаже -- разница не велика, при поправке на топливо (как бы предполагая работу 105ПФ2 на 100/130 и соответствующую отдачу, вместо 1240-1300 -- 1500-1550), опять известное равенство...

По удельным величинам: 3856/2050 л.с. есть 1,88 кг/л.с., что красиво, у "тройки" -- 2,1 или, с поправкой на топливо, 1,8. Т.е. -- это две очень серьёзные машины, опять таки, во многом близкие, но созданные с учётом своих реалий -- экстрёмный Як-3 (нет ни мощного двигателя, ни возможностей по переходу на нормальные технологии), и весьма тонко прошедший "по грани" "четырнадцатый".

По пилотажу... ну, "вертлявость" "трёшки" известна, здесь ей вообще мало равных; "четырнадцатый" -- много спокойнее и, скорее, рассчитан на несколько иные задачи, с меньшим количеством маневрирования. Ну, и возможности Як реализовались проще -- меньше требования к квалификации пилота. На мой вкус -- паритет.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88157и скорость набора скорости, то бишь ускорение

Это же приходилось делать после каждого упражнения, если не закладывать в оное пикирование... скорость машины теряют заметно...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88157возможно лишь при ущербе целому ряду немаловажных для боевого самолета качеств.

Не совсем так Достичь по-настоящему высокой энерговооружённости с поршневыми двигателями можно только путём очень строго компромисса между массой планера и мощностью двигателя -- тот же "спит" был лёгким, относительно большинства американских собратьев. Но...

Лёгкий самолёт -- это однозначно довольно экстрёмная конструкция, или на грани по прочности и с минимумом оборудования, или -- безумно дорогая. Зато только такому по силам воплотить по-настоящему полноценный компромисс между маневренностью и скоростью.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88247Сравненик со Спитфайр  IX - на высотах до 6700 метров по горизонтальной скорости и скороподъемности самолеты примерно равны, выше - Спит лучше. У немцв лучше характеристики пикирования и вертикальная маневренность, англичанин лучше на горизонталях.

Вот тут ещё немного, и по-другому немного акценты стоят: http://www.airpages.ru/uk/spit_12.shtml Мне там по массам элементов конструкции интересно было, остальное -- факультативно.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88192Есть один момент по Спитам, а вернее, по Мерлинам, который попросил бы вас прокомментировать.

А Вы ещё посмотрите на то, что англичане делали двухступенчатые нагнетатели: у такого потери на привод ниже, чем у сравнимого по степени повышения давления, но -- одноступенчатого. До 1,4-1,6 раза, если судить по современным центробежным нагнетателям (по старым -- у меня есть надёжные данные только по "рутсам", но они отбирали больше, причём -- заметно, до 30-40% при 2,5-2,8 бара избыточного!). Немцы тоже это ценили.

Разница в номинале и на форсаже так же от разницы в степени повышения давления -- как фунции от квадратичной зависимости между производительностью центробежного компрессора и оборотами, а так же -- передаточного отношения привода компрессора. Т.е. две-три скорости -- два-три варианта по степени повышения давления на номинальных оборотах.

А так... 10-12% от мощности на номинальных оборотах и давлении до 1 бара избыточного, до 16-18% при 1,2-1,4 барах. Где-то так. Больше 20% на авиамотрах компрессоры не потребляли, насколько я понимаю, типичное значение -- 10-12%.

А по англичанам... а куда им деваться? Форсировали по давлению наддува -- это им удавалось Меньший диаметр импеллеров сам по себе влияет только на инерционность мотора, а так его нужно рассматривать в сочетании с передаточным отношением привода, т.е. с оборотами. Потери на дросселирование будут сравнимы (хотя... посмотрю, если ли у меня автоматизированные расчёты по этому моменту, если что -- подсчитаю).

Но у меня недостаточно данных по многим конкретным решениям этих двигателей -- передаточным отношениям приводов ПЦН, например.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #88489
Как пример иного решения для получения приемлемых характеристик с посредственным по мощности мотором: вместо лёгкого планера использовали два двигателя. Предельно корректное сравнение

Я бы не сказал. по своему первые Лайнинги отличаются от последних - L, настолько же, насколько Як-1 от Як-3. Просто усовершенстования - весьма важные - прошли в основной массе в другой плоскости - установкой более совершенных и сложных систем для увеличения боевыз качеств. Впрочем, движков то так же коснулось, но и на Як-3 стояли не вполне те же двигатели, что на Як-1.
К тому же Лайтнинг создавался в то время, когда задачу создания действительно дальнего - с дальностью полета порядка 2000 км - истребителя с приличными ЛТХ без двухмоторности было решить почти невозможно. Единственные, кто это сумел сделать, оказались японцы со своим Зеро.
Только их путь, как показала практика, оказался тупиковым, из планера Зеро, какой бы двигатель, что в него лезит, не ставь, а больше 580 км/ч не выжмешь - и то, заметно теряя в дальности при этом.
А Лайтнинг оставался конкурентным до конца войны.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88498
Более того, Вы не обратили внимание на то, что я чётко назвал следствие работы подобных закрылков -- рост сопротивления, в этом отношении они действительно "тормоз". Достаточно эффективный, к тому же (от 40 до 60% сопротивления -- крыло в "чистом" виде). Т.е. на выходе из пикирования машина с подобными закрылками сильнее теряет скорость, чем самолёт с более "тонким" решением проблемы (те же 109-е или Як, натурально, теряли скорость на переходе из пикирования в "горизонт"), но -- в несравненно меньшей степени.

Это да, только вопрос, на таких скоростях, на каковых Тандеры из пике выходят - те же Яки выйдут? Окажутся ли способными вообще такой скорости достичь?
Второе - почему вы считаете, что на выходе из пике такой самолет потратит весь излишек энергии, что набрал пикируя? Это "обязательная процедура"?

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88498Это подход типичного пилотажника

Ну, о себе я такого не скажу... ибо "самолётчик" из меня начинающий

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88498легкости управления и доступности всей возможной воздушной акробатики

Скорее -- точности и однозначности в управлении. Это позволяет за счёт просчёта траектории и уменьшения числа корректирующих действий получить определённый выигрыш... похоже, что зачастую это стоит преимуществ в вооружении и/или скорости (конечно, речь не идёт о грандиозной разнице!).

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88498Для боевого летчика были бы еще важны время, которое он может провести в бою не оглядываясь постоянно на показание топливомера

Увы, это будет полезно только если машина мало уступает (или превосходит) противнику... тогда его можно "пересидеть" без большого риска. И сразу же -- большая доля топлива во взлётной массе чаще всего означает значительную разницу в поведении машины с полными и пустыми баками, т.е. вначале и в конце полёта, что повышает требования к концентрации пилота на особенностях пилотирования (т.е. всё едино не отвлечёшься) и использованию неких определённых приёмов управления...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88498мощность вооружения, боезапас

"По уму" если подходить, то для эффективного применения тоже нужно учиться стрелять, вроде как... если пилот этого не умеет, не может выйти на дистанцию эффективного огня, не приучен строго контролировать траекторныйе отклонения... то его никакое вооружение не спасало во ВМВ, и большой боезапас шансы увеливал незначительно.

Для немцев, с их "ночниками", пожалуй, вопрос мог ставиться иначе... но там были совсем иные условия. Истребитель -- не штурмовик, и большой боезапас -- от лукавого. И снова же -- изменение центровки наблюдалось, что никак не красит ситуацию.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88498 живучесть его машины

Мутный вопрос такой... из современной практики доподлинно известно, что даже 7,62мм со стальными сердечниками могли на дистанциях 150-250м вывести из строя любую систему любого самолёта ВМВ, 0.50 и прочие крупнокалиберные -- на 200-400м; 20-23мм -- просто привести к разрушениям несущих структур... Похоже, что чем "кондовее" была машина, чем менее совершеннен её баланс в идеальном состоянии, тем больше шансов было дотянуть или успеть выпрыгнуть при повреждениях.

Я сильно не уверен, что такие качества нужны истребителю. Хотя пилоты умирать ведь тоже не хотели -- и ценили защиту тех же "лобастых" звёзд, толстой брони и т.д.. Но, как и обычно, на "тёмной стороне" -- повышенные шансы "поймать" эти самые повреждения

Где-то в абстрактном "рае" -- иметь настолько быстрый и маневренный самолёт, что бы свести к минимуму вероятность попадания в него. Тоже ведь вариант

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88537Просто усовершенстования - весьма важные - прошли в основной массе в другой плоскости

Где-то так. Но нельзя сбрасывать со счетов и тот факт, что развитие конструкции шло в значительно более благоприятных условиях, и требования заказчиков отличались кардинально.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88537и на Як-3 стояли не вполне те же двигатели, что на Як-1.

Но, насколько я понял эту историю, Яки стали именно такими и развивались именно в таком вот экстрёмном ключе вовсе не по прихоти чей-то (Panzer может продолжать всё списывать на "злодеев"), а из-за того, что дедушка Климов по уши завяз в наследии Биркига: вместо планируемого последовательного перехода М105>106>107, стопятый оставался основной рабочей лошадкой, получая исключительно скромную прибавку отдачи от модернизации к модернизации, фактически -- всего ничего, в сравнении с аналогами, или тем же Микулиным... Т.е. для поддержания хоть какого то паритета в лётных данных с немцами, заметно эволюционирующими, Яки развивались в рамках исключительно экстрёмного направления. Тем не менее, при всей архаичности силовой схемы и технологии, скверных материалах, они решали основную задачу (умеренно эффективно, конечно) и, что крайне важно, оставаясь доступными для пилотажа посредственными пилотами. Ну, а классные пилоты могли многие недостатки "обойти", а достоинства -- реализовать (французы очень неплохо отзывались именно о пилотажных качествах и вооружении).

Тот же Як-3 со 107-м мотором -- весьма сильная штука, да и со "звездой" не так плохо получилось... В общем же -- интересное решение, этот Як-3. Его недостатки выражены столь же ярко, как и достоинства -- тоже, кстати, черта экрёмности.

Как я понимаю, он прошёл на грани между "микро"-истребителями (типа XP-77 или машинкой Москалёва) и совсем экстремальными агрегатами (типа рекордных или работ Бисновата).

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88537Единственные, кто это сумел сделать, оказались японцы со своим Зеро.

Тоже ведь не из прихоти они машину с минимальными запасами прочности и без привычной защиты сделали, осознанно, судя по всему отказывались от многого в пользу ЛТХ и требований весьма специфического применения.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88537Это да, только вопрос, на таких скоростях, на каковых Тандеры из пике выходят - те же Яки выйдут?

Построенные без обходных технологий и находящиеся в хорошем состоянии (просто хорошем) экземпляры Як переносили 720-750 км/ч на выходе, эти скорости многие пилоты называли "нормально высокими" в мемуарах и отчётах, дальше начинались проблемы с ростом усилий на органах управления... Разрушения крыла -- печальная штука, но пока углепластиковые лонжероны и лазерную резку не "портировали", можно долго кивать на имевшуюся технику И ещё: за счёт сильно неплохой аэродинамики, "трёшки" могли неплохо разгоняться...

А Р-47 на тех высотах, где Яки развивали свои максимальные скорости, мог только натужно гудеть... и при выходе из пикирования на малых высотах имел та-а-акую инерцию, что терял всяческое преимущество в скорости (хоть бы и на 20-25%!) при переходе в горизонтальный полёт.

И как сравнить, если Р-47 на малых и средних высотах просто нельзя пилотировать, как Як, а Як на больших высотах, где можно и нужно разгонять Р-47, просто не летал (да и не мог такого проделать физически)?

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88537на выходе из пике такой самолет потратит весь излишек энергии, что набрал пикируя?

Фактически это упражнение описывается математически (см. учебники, там вопрос должны рассматривать), но можно и немного иначе подойти... к нашей прошлой аналогии ("а про белочек задачки есть? -- конечно!"): выход из пике можно сравнить по модели с прохождением автомобилем поворота. Скорость выполнения маневра ограничивают сцепные свойства шин (подьёмная сила в авиационном выражении), и при превышении предела по сцеплению с покрытием, автомобиль переходит в скольжение... занос, снос и т.п. материи нам сейчас не интересны... важнее иное -- скольжение означает потерю скорости, торможение. В авиации, в принципе, скольжение тоже скорости не прибавляет... и самое важное -- в обоих приложениях скольжение прекращается при падении скорости до той величины, которую могут реализовать шины или крыло/оперение.

Т.е. тяжёлая машина будет иметь и больший момент инерции -- зависимость здесь далеко не линейная , но увеличение подьёмной силы крыла, как правило, означает и рост его сопротивления, к тому же, и с этим не всё так просто и однозначно.

А остаток энергии, набранной на пикировании, тяжёлая машина растратит на начальном же этапе набора высоты -- затраты-то тоже выше, а сопротивление не позволяет сводить уравнение к "вечному двигателю".

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88537Это "обязательная процедура"?

Можно попробовать изменять геометрию крыла... "расправляя" на выходе из пике, но это же приведёт к необходимости усиления несущих структур для восприятия таких вот нагрузок... т.е. проще проектировать вот для таких забав машины полегче.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88579на первых Мерлинах нагнетатель забирал порядка 150 л.с., то примерно 15%

Много, как-то... ПЦН столько на тех давлениях потреблять не должен... Это откуда данные такие?

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88579добавляя в расчетном диапазоне высот двтжку порядка 250 л.с.

А это -- мало, 25% -- это по всем показателям не более 0,3 бара избыточного. А если имеется в виду, что 150+250, то имеем грубо говоря 40%... и это тоже совсем не так уж и много... В принципе, это может быть +- приемлемо для самых ранних версий, едвали не до переработки конфигурации головок цилиндров, и уж точно -- до перехода на бензин Esso.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88579Роллс-Ройс имел в отличие от Аллисона получал конкретную подпитку из госбюджета на перспективные разработки

Что-то мне подсказывает о том, что в GM 30-х бюджеты были как минимум не ниже

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88579И вел одновременно (!) разработку, модернизации и производство 3-4 движков

Они концентрировались в нужный момент на приорететном направлении: перед войной им стал Merlin, техника и технология. А вот большая часть решений обкатывалась на рекордных прототипах. На них, действительно, и Корона денег отстёгивала, и государство вообще... Тех же Кэмбела или Кобба спонсировали активно, это я знаю... в авиации, судя по всему, тоже похожая ситуация была.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88579появление столь успешных двухступенчатых двухскростных Мерлинов

В первую очередь -- заслуга очень верно выбранных решений, например, той же конфигурации камеры сгорания, малого развала клапанов, силовой структуры, технологии. Т.е. американцы не имели подобной школы в рекордных, скажем, моторах, и потому далеко не столь отчётливо представляли себе проблемы.

Моторы RR были весьма прогрессивными, хотя и без авангарда, просто масса недешёвых решений и высокая степень инженерной проработки.

Т.е. две ступени, две скорости -- это способы сделать наддув гибче, не потеряв в производительности и давлении. Очень эффективное решение, если не говорить о вариаторах и проскальзующих муфтах (у немцев же было нечто подобное -- тоже полезное решение).

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88579сама компоновка двигателя, не позволявшая установку мотор-пушки, легко позволяла установить более крупный и мощный нагнетатель без изменения размерений миделя

Довольно загадочно игнорирование использования нескольких нагнетателей меньшего размера (в СССР работали по турбонаддуву с такими, но истинные причины решения под вопросом), с последовательно-параллельным включением, например. По сложности и стоимости это выгоднее не только систем изменения геометрии нагнетателя на Jumo, но и многого иного...

В общем же, большой диаметр нагнетателя -- это экономия на подшипниках, ни более того. Особой разницы нет, увеличивать обороты, или диаметр Это ведь не ТК, где всё зависит от оборотов турбинной части.

Сегодня вот вообще очень "мелкие" ПЦН делают, вот тут есть: http://www.a-s-a.de/htm/english/product … _tm20.html

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88579нагнетатель от их же 603-ей модели

У немцев там вообще вышло не очень... хотели же ТК и некий жутко навороченный ПЦН, а пришлось пользоваться тем, что было на тот момент мало-мальски работоспособным... Все планы и сроки ушли к чертям, в том числе -- и по 603-м.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #88579в отличие от американцев, англичанеЮ похоже, вообще не баловались с водо-метанольным форсированием, причем не только Роллс-Ройс, но и все остальные компании этот метод игнорировали

А зачем им это?! К тому же, Рикардо, Генри, сир, сие дело ещё в 20-х прокомментировал примерно так "как средство борьбы с детонацией подача воды полезна, но в целом имеет исчезающую ценность" Понимайте как хотите На самом деле это ведь очень по-английски -- превзойти соперника, но совсем чуть-чуть, без "лобовых" способов, без "брызг" и шума... Они скорее были готовы разработать новый двигатель, чем ставить нитрос...

Как говаривал Бентли, Уолтер, "не нужно чрезмерно форсировать мотор, его пределы установле вами же!"... и побеждали его "самые быстрые грузовики". И с авиамоторами где-то так же Похоже, что Merlin оказался одним из наиболее тщательно доведённых моторов, с хорошо отлаженным рабочим процессом. Высокие значения избыточного давления они держали без спиртов или воды, довольствуясь интеркулёрами. Но зато так и не сделали во ВМВ мотор с непосредственным впрыском!

Ещё туда же: системы подачи спирта или воды добавляют массы, что достаточно критично для довольно лёгких "спитов", но вот после них почему -- уже труднее. Масса -- это понятно для "спита" или "яков", там каждый килограмм на счету... а Fury или Tempest? Имели проблемы со сплавами в топливной системе? Метанол, к слову, довольно активно разрушает многие типичные "карбюраторные" марки, и после работы желательна промывка системы.

Но, как видим, считали излишним ввязываться в эту затею англичане, ограничивая давление наддува величинами, достижимыми без спирта и воды. Если честно, то подача воды во впускной тракт начинает себя окупать при избыточных давлениях порядка 3-3,5 бара, когда t воздуха перед интеркулёром достигает 160С, и после охлаждения -- что-то на уровне 60-80С... тогда впрыск воды помогает снизить её до 35-40С, а то и ниже. Но и расход воды составляет около 1:3-5 к бензину! Метанол работает иначе, но выгоден, опять же, в довольно высоких дозировках, едва ли не 1:2-3 по бензину. Что там выигрывали немцы -- трудно сказать, но и бензины у них были скверные, быть может им именно так и надо было действовать, что-то рассчитали... а у американцев же не было Griffon? И машины тяжёлые.

Кстати, вот тут: http://www.spitfiresociety.demon.co.uk/engines.htm упоминается работа Merlin в течении 15 мин. с отдачей 2640 л.с. Почти 100 л.с./л, что, если честно, не требует особых усилий, вроде воды или спирта, что и продемонстрировали англичане ещё в 44-м.

Кстати, а Вам снимки или видео с дымящим на форсаже Merlin или Griffon не попадались?

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #89370а) триммерование

Да, немного помогает Но минусов хватает: во-первых, это ухудшение аэродинамики (иногда упоминается как "балансировочное сопротивление", +ещё многие моменты), во-вторых, что принципиальнее, можно компенсировать изменение центровки на установившихся режимах, но смещение ЦТ всё равно будет сказываться на эволюциях, и тем больше, чем выше ускорения.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #89370б) в зависимости от установки баков - если сначала из обоих крыльевых, а затем фюзеляного

Это приемлемо для транспортных машин, бомбовозов, разведчиков и т.д., но для истребителей и штурмовиков малоприемлемо (хотя бы из-за крыльевых баков, увеличивающих инерцию при кренах и т.д.). Т.е. идеалом можно считать концентрацию масс непосредственно у ЦТ, во многом -- компоновку Р-39.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #89370на перхват - можно с неполной заправкой (или не всеми заправленными баками)

И на какую нагрузку конструкторам настраивать центровку?! Иногда доходило дело до обязательного балласта и ограничений на многие маневры/перегрузки при полной/неполной нагрузке -- это официально, т.е. уже вопиющие недостатки! Нет, это не выход.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #89370но вот шли именно по этому пути

Разные условия. Во всём -- разные... Потому и интересно: по особенностям машин и пути развития можно многое понять, многое проверить, проанализировать Я, во многом, именно потому и посмеиваюсь над множеством "хисториков", игнорирующих законы физики и реальность, как таковую. Хотя фактаж у них несравненно богаче моего... но это тот самый камешек в сандалии ("scurpulus"), который не нужно обсуждать или выяснять, где именно он колет, а нужно просто-напросто его вытряхнуть.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #89370это приборные или реальные скорости?

"Реальные" -- это как именно: мгновенная или средняя, и если средняя, то за какой промежуток? Это я к тому, что к скоростям я отношусь... не так, что бы скептически или недоверчиво, просто немного подозрительно Т.е. даже сегодня, располагая GPS, акселерометрами, оптическими датчиками и т.п. оборудованием, я не всегда уверен в правильности замера... И не верю тем, кто уверен!

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #89370на Паккарде инженеры добавили водо-метанольный впрыск к Мерлину - и получили порядка 2000 л.с. - на уровне Гриффона?

А теперь подумайте над тем, что англичане получили эти самые искомые "2000 л.с." ещё во второй половине... 1937 года. Да, на Type 322 Merlin был не совсем серийным , даже -- уникальным (в серии из 5-10 экземпляров), и работал на спиртосодержащей смеси изначально. Но ведь не делали в войну подачу спирта или воды! А доводили нагнетатели, питание, зажигание, топливо, масла и прочие интеркулёры и маслорадиаторы... а потом -- выпустили следующее поколение моторов. Поверьте, они многое знали и многое умели, не просто так игнорировали решение -- там "тёмная сторона" была.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #89370При том что вес движка остался мерлиновский

+масса системы подачи спиртовой смеси, +масса бака, +масса самого запаса смеси... По первым -- это, на вскидку, 40-70 кг, а объём смеси -- или слишком мал, и тогда толку не много (хватит на пару минут), или велика масса. Так вот: а если смысл это таскать в воздух? Немцам -- понятно, у них проблемы с топливом. А американцам-то зачем?! А вот не умели они моторы форсировать более традиционными методами, судя по общей картине.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #89370только потому, что удалось позаимствовать немецкий опыт.

Не знаком с этой историей. В принципе, при непосредственном впрыске бензина нужно решить две проблемы: 1.бензин вымывает смазку из пар ТНВД, в отличии от ДТ 2.высокая температура вспышки и температура процесса в цилиндре вообще (потому форсунки часто "прятали" за поршни, которые прикрывали их на подходе к ВМТ -- это тоже один из факторов довольно своеобразных фаз ГР). Во всём остальном аппаратура базировалась на "дизельной" (вернее -- "предкамерной", низкого давления).

Так же, что интересно, в 40-е прошли мимо очень интересного решения -- а именно не сделали попыток адаптировать систему впрыска топлива дизелей "до-ТНВД'ешной" эпохи (см. системы впрыска на 2Т моторах, например, всё на лицензиях Orbital, да и на немецкой тоже...). Это решение проще, дешевле и столь же нечувствительно к перегрузкам. Одна из загадок истории?

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #86292
Арифмоментр бортовой  Я сегодня по одному процессору на каждый цилиндр ставлю... и мне не хватает мощности для работы со всеми желаемыми параметрами (до 20)... Т.е. говорить об алгоритме изменения параметров наддува, впрыска и зажигания на уровне техники 40-х как об сложной функции от режима работы, нагрузки и т.д., на мой взгляд, нужно предельно осторожно.

Кстати, по поводу "бортовых арифмометров":
вот из Modeler's Eye No.4 FW 190D DORA пару слов по арифмометрам в том числе





или то же самое
http://i021.radikal.ru/0910/04/5524fb0f0411.jpg
http://i007.radikal.ru/0910/61/0e1ee27fb75c.jpg
http://i061.radikal.ru/0910/9f/94357c13eb97.jpg
http://i001.radikal.ru/0910/1a/d8af558178ab.jpg

Отредактированно gorizont (17.10.2009 23:00:45)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #156374
Кажется парадоксом, что этот двигатель НЕ поставили на Райден, которого произвели всего 476 шт. и которому Касей недодавал мощности/скорости. При установке МК6/Ха-104 Райден явно прибавил бы ~30 км на высоте.

Движок весит килограмм на 150 больше, чем Касей, и диаметр у него получается на 3 см больше. При выигрыше в мощности в 100 - 120 л.с. на первых вариантах (а с водометанольным форсированием Касей выдавал те же 1850 л.с., и этот вариант появился еще до варианта с впрыском) - игра не стоила свеч.
По правде говоря, и с 2500 л.с. она то же не стола - скорее всего, пришлось бы заметно усиливать планер, чтобы самолет мог выдерживать мощность своего двигателя. Проще проектировать новый. Да и весить новый вариант Зюсея должен больше - по той табличке, что вы мне присылали - у него вес 1230 кг - чересчур тяжел для истребителя таких размеров.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #156374
Такое складывается впечатление, что флотская администрация перестала воспринимать положительно новые Мицубишеские движки. На это прямо указывает и многократный отказ от установки Кинсея 4х, 5х, 6х на Зеро (в 1945 таки пришлось), и нежелание утверждать МК9/На-43 для Реппу А7М (в 1945 Хорикоси таки уламал), и выбор Хомаре для Рюсея и Гинги (96 Гинг таки построили с Касеями 25, причем летали они точно также как и Гинги с Хомарами. Что вполне понятно т.к. у Хамаре 1х характеристики такие же как и у Касея 25).

А вот вам фактики против того, что вы говорите: 1) Эмили комплектовались исключительно Касеями и 2) на Тензанах отказались от Мамору в пользу Касеев, и на B6N2, которых построили гораздо больше, чем первую модификацию, стояли только Касеи.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #156374
Так же кандидатом на МК6/Ха-104 был пикировщик/торпер Рюсей В7А, который полетел впервые ещё в мае 1942 г, а потом до 1944 ждал нормальных Хомаров.

нет, там в причина не в Хомарах, полагаю.
А вообще - судя по "спуску" капота у Грейс, установка на нем более "толстого" (аж на 10 см) Касея резко бы ухудшила обзор, что для этого самолета было весьма нежелательно, думаю.

wildcat написал:

То есть получается, что заказ на Ки-109 не был выполнен полностью, пускай даже и на три машины.

Пересчитал по новой вроде 745 получается

gorizont написал:

Движок весит килограмм на 150 больше, чем Касей

Это смотря какой Касей Если тот который на Бетти (21, 25, 27 серии), так они 760-780 кг весили, а на Райдене - 23 и 26 серии - 860 кг (редуктор, вентилятор...). По TAIC МК6А/Ха-104 весил 930 кг = разница 70 кг однако! Т.е. замена вполне реальна.

gorizont написал:

По правде говоря, и с 2500 л.с. она то же не стола - скорее всего, пришлось бы заметно усиливать планер, чтобы самолет мог выдерживать мощность своего двигателя.

Равнозначно тому, что Райден модернизации не подлежал. На каком основании Вы так судите? По весовой компоновке с двиглом расположенным близко к АЦ у него должно быть меньше всего проблем. Кстати диаметр фюзеляжа у Райдена - не много ни мало 1,5 м!!!

Ну я в конце концов и не предлагал МК10 в Райден впихивать. Я удивился тому, что не поставили МК6.
Также кажется бессмысленным запускать в серию явно слабый для своих массы и габаритов мотор, тем более что Касей 21 почти вышел на те же параметры. А если считать что Ха-104 весил 1140 кг (как по таблице) то и выигрыша даже для Ки-67 никакого не получается.

gorizont написал:

1) Эмили комплектовались исключительно Касеями

В 1940 г и варианта не было. В 1942 так же.

gorizont написал:

2) на Тензанах отказались от Мамору в пользу Касеев

Также безальтернативно. Тензан полетел ещё осенью 1941 года!!! Касей не него вполне могли поставить еще в начале 1942 года, а не в конце 1943!!! Дозрел бы Мамору, поставили б Мамору. Хотя бы Ха-109 на него нужно было ставить полюбе. Задержка самолета из-за неготовности мотора в войну недопустима!

gorizont написал:

нет, там в причина не в Хомарах, полагаю.

Сколько самолей с Райта-Циклонами летало. они тех же габаритов. Да и Мамору и Касей на Тензане такой же.
Опять, же я не за то чтобы ставить МК6 на Рюсей. Но зачем было ждать Хомаре, когда вполне можно было поставить Касей и дело в шляпе . С Гингой та же ситуация.
Да и вообще, ставить Хомаре на бомберы совершенно нерационально.

Отредактированно Aurum (13.12.2009 14:37:25)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #156645
Тензан полетел ещё осенью 1941 года!!! Касей не него вполне могли поставить еще в начале 1942 года, а не в конце 1943!!!

ЕПНИМ - тогда Касеи выдавали только порядка 1500 л.с., что маловато для Тензана.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86685
Ну, звезды списывали уже в 30-х годах. И сверщенно неожиданно - для передовых бритов, тут амы соорудили двухрядную звезду с мощностью в 2000 л.с. И совершенно неожиданно появляется у немцев бутчер-берд с двухрядной звездой, уверенно кроющая аки бык овцу все их истребители разом, кроме "спита 9", но а тот момент таких спитов у них несколько десятков, и все.

Причина нелюбви к сзвездам к 30-ым это более выигрыщная аэродинамика моторов водяного охлаждения. Но как только научились их правильно капотировать "кольцом Тауненда" так преимущества двигателей водяного охлаждения были поставлены под сомнение.