Вы не зашли.
Страниц: 1
КОГда пришли к мысли об их использованиии, кто первый их применил, на каком корабле, какие проблемы были с их проектировванием, Вообще история созданиях..
ПРоясните плис, либо скажите где прочесть!!!!!!
Самый первый опыт:
в 1893 г. на оз. Мёллерн в Швеции Лаваль проводил эксперименты на лодке с паровой турбиной активного типа мощностью 15 л. с, вращавшейся с частотой 16 тыс. об/мин и приводившей в движение через редуктор гребной винт.
спасибо...а на боевых кораблях???
Cobra написал:
Оригинальное сообщение #342620
а на боевых кораблях???
Если не ошибаюсь, то на британских эсминцах типа L - Леонидас и Люцифер (заказ 1912/13 гг.).
«Бэджер», «Бивер» (тип I) 1911 год. ТЗА крейсерского ход.
одноступенчатая? где ТВД и ТНД работают через редуктор на валолинию....????
Основные турбины (ТПХ + ТЗХ) прямого действия, а через редукторы подключаются к валолиниям только ТКХ.
ТВД и ТНД наверное?
ТКХ, турбины крейсерского года? и как это все работало?
Отредактированно Cobra (07.01.2011 14:47:17)
На валу винта находилась турбина переднего хода, состоявшая из турбин (секций) ВД и НД, а также турбина заднего хода. Турбина крейсерского хода подключалась к валолинии через зубчатый редуктор.
ТКХ низкооборотная выходит? а когда сделали ТЗА с суммирующей зубчатой передачей от всех турбин? и еще а чем плохи ТЗА немецкие вреаен ПМВ, что я слышал что они мол де неудачны!!! И кстати смысл ТКХ если зубчатая передача вполне позволяет иметь небольшие обороты на валах и от высокооборотной турбины, в чем здесь смысл и что я не понимаю????
Отредактированно Cobra (07.01.2011 18:56:53)
Cobra написал:
Оригинальное сообщение #342941
и еще а чем плохи ТЗА немецкие вреаен ПМВ, что я слышал что они мол де неудачны!!!
Тем, что вначале немцы в качестве редукторов собирались использовать не зубчатые передачи, а гидравлические редукторы Фотингера. А у них КПД, особенно в тот период, было заметно меньше, чем у зубчатых редукторов.
Cobra написал:
Оригинальное сообщение #342941
И кстати смысл ТКХ если зубчатая передача вполне позволяет иметь небольшие обороты на валах и от высокооборотной турбины, в чем здесь смысл и что я не понимаю????
Насколько я понимаю, смысл устанавливать редуктор именно для турбины крейсерского хода в том, что для поддержания ее раскрутки требуется меньший объем пара. Потому компактные высокооборотные турбины эффективнее всего в "тракте" крейсерского хода, а для них в обязательном порядке требуется редуктор.
Cobra написал:
Оригинальное сообщение #342941
ТКХ низкооборотная выходит?
gorizont написал:
Оригинальное сообщение #342974
Потому компактные высокооборотные турбины эффективнее всего в "тракте" крейсерского хода, а для них в обязательном порядке требуется редуктор.
Именно высокооборотные - иначе бы ТКХ установили на одном валу с главными турбинами – т. е. как на тяжёлых кораблях.
Cobra написал:
Оригинальное сообщение #342941
а когда сделали ТЗА с суммирующей зубчатой передачей от всех турбин?
На британских эсминцах такие ТЗА впервые применили в 1913 году (“Леонидас” и “Люсифер”).
gorizont написал:
Оригинальное сообщение #342974
Тем, что вначале немцы в качестве редукторов собирались использовать не зубчатые передачи, а гидравлические редукторы Фотингера. А у них КПД, особенно в тот период, было заметно меньше, чем у зубчатых редукторов.
В период ПМВ германцы устанавливали только передачу Фёттингера.
По данным на 1918 год редукторы этого типа имели макс. передаточное число – 7, макс. к. п. д. – 92% и несколько больший вес по сравнению с зубчатыми.
Вот любопытная статья на тему:
http://www.rosteplo.ru/Tech_stat/stat_s … php?id=306
Good написал:
Оригинальное сообщение #343003
В период ПМВ германцы устанавливали только передачу Фёттингера.
По данным на 1918 год редукторы этого типа имели макс. передаточное число – 7, макс. к. п. д. – 92% и несколько больший вес по сравнению с зубчатыми.
Да. Проверил себя - ни один из поздних эсминцев с ТЗА крейсерского хода немцы достроить не успели.
Логика появления турбозубчатого агрегата, т.е. когда турбоагрегат через понижающий редуктор, через ГУП(главный упорный подшипник) работает на линию вала продиктована следующими соображениями:
1.Характеристика прямодействующей турбины(х-ка Стодола), характеризуется резким падением кпд на частичных режимах
2.Габариты турбоагрегатов (диаметр облопатывания, длина цилиндра), брались максимальными, что-бы получить приемлемую окружную скорость, и соответственно перепад на ступень(мин. кол-во ступеней). Приемлемые габариты (для эсминцев) достигались только за счет повышенной частоты вращения турбины,соответственно и линии вала. Для эсминцев- от 550 до 650 об мин, что способствовало появлению кавитации.
3.Повышенные обороты линии вала характеризовались малым диаметром гребных винтов,и низким пропульсивным коэффициентом.
4. Для крупных кораблей(линкоров), с низкой частотой вращения гребных винтов-300-350, всвязи с низкой окружной скоростью все это выливалось в огромные цилиндры высокого и низкого давления(диаметр до 4,5 м), со значительным количеством ступеней(до 50-80 на цилиндр), так что (на примере ЛК "Севастополь"), к занятию огромных площадей, где ТВД и ТНД размещались в разных отсеках, но соединенные ресивером ( какая тут живучесть).
Страниц: 1