Вы не зашли.
Страниц: 1 2
Погуглил по теме и решил поделиться с народом, ибо результат меня несколько смутил.
Вот такой канат http://www.fea.ru/research/projects/project-10.html применяют у нас на Кузнецове, по крайней мере, такую конструкцию заложили в матмодель.
А вот такой применяют на Нимице http://en.wikipedia.org/wiki/File:Arres … hanics.jpg и http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c … Nimitz.jpg.
Что ж мы видим? У наших конструкция 8х36+6х19+1ос . Т.е канат имеет два слоя прядей, в первом восемь прядей по 36 проволок, во втором шесть по девятнадцать и один органический сердечник. Ваш покорный слуга испытывает лёгкую гордость, ибо про многопрядный канат догадался немного ранее:
Рид написал:
Оригинальное сообщение #691605
И кстати, если не секрет, какова конструкция канатов, используемых в аэрофинишерах? Я думаю, что для такого каната приоритена гибкость, следовательно, надо применять многопрядные канаты.
хотя думал, что в обоих слоях пряди будут одинаковы.
А что мы видим на Нимице? Диаметр миллиметров 45, конструкция: шестипрядный, в наружном слое 14 проволок (ну, это я так насчитал, это очень популярный вариант конструкции). Такая конструкция широко применяется в горной промышленности и ничего хай-тековского в ней нет.
Итого: у нас канат не простой конструкции, хотя ничего особо передового в ней нет. У американцев канат традиционной, давно и широко повсюду применяемой конструкции, в которой нет ничего выдающегося. Применение такого каната для аэрофинишера вызывает удивление.
Подчеркну: речь идёт о заурядности конструкции каната. Какие хитрости применялись амерами в технологии изготовления проволок и/или каната целиком из найденных материалов не видно. Может и применено что-то любопытное. Но простота конструкции каната вызывает удивление.
А то тут http://www.wirerope.com/RU/services/hta … g=services написано:
"Однородность показателей усталостной долговечности благодаря специальной конструкции канатов." Не видно специальной конструкции.
А это уже документ.
http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/665328.pdf. Тут надо почитать-подумать, но кое-что видно на первый взгляд - конструкции канатов, на которых проводили испытания приведены на стр А-1...А-6. Я понимаю, это 1968 год, но и по тем временам - никакого хайтека, всё представленное вполне себе представимо на шахте. Всё интереснее и интереснее.
Рид написал:
Оригинальное сообщение #694416
Погуглил по теме и решил поделиться с народом, ибо результат меня несколько смутил.
Уважаемый Рид- пытаюсь связаться с человеком занимавшимся аэрофинишером на Кузю. Если удастся (все таки 15лет не виделись)- попробую у него распросить.
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #695468
пытаюсь связаться с человеком занимавшимся аэрофинишером на Кузю.
Буду чрезвычайно признателен за информацию по этой теме.
Тема на границе моих профессиональных интересов и интереса к военно-морской истории. Помимо конструкции и прочих особенностей канатов для аэрофинишеров, интерсно и важно, как осуществляется надзор за ними, т.е. как контролируют аэрофинишеры в процессе эксплуатации. Каковы браковочные критерии, напр. по оборванным проволокам?
Догадываюсь, что некоторые аспекты могут быть чувствительны, но всё же, в рамках дозволенного...
Ещё один интересный документ по теме.
http://www.navysbir.com/n08_2/N082-136.htm
Это, как я понимаю, объявление в 2008 году Пентагоном тендера на разработку, испытания и изготовление нового типа каната для аэрофинишеров. В документе приведены основные требования для таких канатов, в частности, указано, что нынешнние канаты имеют срок службы 125 торможений участок канатной системы, за который цепляется гак и 1400 торможений - остальные участки канатной системы.
Описан применяемый ныне канат диам. 1,5 дюйма, конструкция 6х31 - шесть прядей по 31 проволоке в каждой. В первом сообщении я привёл неверные оценки диаметра и конструкции по фотографиям.
В применяемой сейчас конструкции ничего выдающегося нет, канаты такой конструкции (и похожих конструкций) делают по всему миру и уже довольно давно. Применять проволоки большой прочности, скажем 2100 н/ кв. мм здесь врядли целесообразно - большая изгибная нагрузка приведёт к очень быстрому росту усталости и скорому обрыву. Возможное высокое качествоо изготовления может быть компенсировано менее опытным производителем при помощи предварительной вытяжки изготовленного каната.
Есть, конечно, одна технологическая тонкость в описании каната - Die Formed Strand - обжатые пряди. Это заметное достоинство, такой технологии в СовСоюзе не было (и в России сейчас нет), она важна с т. з. живучести каната, но не критична. Скажем с ней имеется 125 торможений, а без неё 100 или 90. Это же не смертельно.
Интерес вызывают два обстоятельства: 1. американцы долго использовали и похоже, сейчас используют не очень гибкий канат (в тендере, кстати, упомянуто требование достаточной гибкости для огибания гака), 2. Для по-разному работающих участков канатной системы аэрофинишера используют канат одной и той же конструкции. Это всё странно. Хотя неоптимальных "по науке" решений вокруг нас - множество.
С точки зрения отсутствия в СССР пригодного каната для аэрофинишера, как одной из причин, по которым мы не построили АВ - у меня теперь очень серьёзные сомнения. Если американцы тормозят свои современные самолёты тем, что описано в документе, то затормозить чем биплан СССР перед войной нашёл бы.
Рид написал:
Оригинальное сообщение #695834
С точки зрения отсутствия в СССР пригодного каната для аэрофинишера, как одной из причин, по которым мы не построили АВ - у меня теперь очень серьёзные сомнения. Если американцы тормозят свои современные самолёты тем, что описано в документе, то затормозить чем биплан СССР перед войной нашёл бы.
Сомнительно. Вы прекрасно описали- имея возможность сделать качественную основу каната онии даже не заморачииваются с конструцией.
Вот именно это мне эмоциианально обьяснял тот товарищ на которого пытаюсь выйти. Узнал пока что что он эмигрировал в Канаду.
Рид написал:
Оригинальное сообщение #695834
Применять проволоки большой прочности, скажем 2100 н/ кв. мм здесь врядли целесообразно - большая изгибная нагрузка приведёт к очень быстрому росту усталости и скорому обрыву. Возможное высокое качествоо изготовления может быть компенсировано менее опытным производителем при помощи предварительной вытяжки изготовленного каната.
На тот момент у нас в судостроении применялись три категории стальных канатов из проволоки прочностью:1760 МПа,1570 МПа,1370 Мпа,имеющих размерный коэффициент прочности440-560,430-500,370-430 Н/кв.мм.
Рид написал:
Оригинальное сообщение #695834
Описан применяемый ныне канат диам. 1,5 дюйма, конструкция 6х31 - шесть прядей по 31 проволоке в каждой.
Ну это примерно соответствует нашему типу ТК 6*37+1*ос,но на финишёры он не пошёл.
Рид написал:
Оригинальное сообщение #694416
У наших конструкция 8х36+6х19+1ос . Т.е канат имеет два слоя прядей, в первом восемь прядей по 36 проволок, во втором шесть по девятнадцать и один органический сердечник.
Это была создана комбинация из двух канатов:ЛК-РО конструкции 6*36(1+7+7/7+14)+1 ос(буксиры и швартовы для автоматических лебёдок) и ЛК-О конструкции 6*19(1+9+9)+1 ос(канаты лифтов),только тогда удалось получить приемлимые результаты.
Рид написал:
Оригинальное сообщение #695834
Есть, конечно, одна технологическая тонкость в описании каната - Die Formed Strand - обжатые пряди.
Не знаю,что это такое,у нас применялось предварительное обтягивание(вытяжка) канатов для стабильной работы на растяжение.
Рид написал:
Оригинальное сообщение #695834
Если американцы тормозят свои современные самолёты тем, что описано в документе, то затормозить чем биплан СССР перед войной нашёл бы.
Спорное утверждение.
han-solo написал:
Оригинальное сообщение #695891
Спорное утверждение.
Даже у бомбрадировщика-торпедносца вроде Кейта или Вэла энергия при посадке будет в 20 (двадцать) раз меньше, чем у Су-27К. У биплана она будет меньше раз в 30.
И рассматривать торможение допотопной этажерки с точки зрения проблем выявившихся на современных самолетах - явно некорректно.
СДА написал:
Оригинальное сообщение #696095
Даже у бомбрадировщика-торпедносца вроде Кейта или Вэла энергия при посадке будет в 20 (двадцать) раз меньше, чем у Су-27К. У биплана она будет меньше раз в 30.
Таки в 20. И большую роль грает соотношение массы самолета и свободного пролета троса аэрофинишера.
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #696103
Таки в 20.
В 17-20 раз, в зависимости от остатка топлива.
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #696103
И большую роль грает соотношение массы самолета
Как может играть масса без учета скорости?
У Су-27К посадочная скорость порядка 250 км/ч, у самолетов времен ВМВ порядка 130-140км/ч.
Соответственно разница в энергиях просто чудовищная.
По посадочному весу Су-27 и какой нибудь аналог Кейта собственно тоже примерно в 5-6 раз отличается (3,5 - 4т против 22-26т), что более чем дофига.
СДА написал:
Оригинальное сообщение #696095
И рассматривать торможение допотопной этажерки с точки зрения проблем выявившихся на современных самолетах - явно некорректно.
Очень да же кооректно. Роль играют три параметра - прочность ЛА, прочность троса, скорость нарастания сопротивления тормозной машины.
артём написал:
Оригинальное сообщение #696238
Очень да же кооректно. Роль играют три параметра - прочность ЛА, прочность троса, скорость нарастания сопротивления тормозной машины.
Прочность троса играет роль сама по себе, в вакуме, или таки она важна с учетом прилагаемой к тросу нагрузки, которая у современного самолета выше в 20-30 раз по сравнению с довоенными?
han-solo написал:
Оригинальное сообщение #695891
Спорное утверждение.
Про торможение биплана. Я думал про И-15. По массе он раз в 15 меньше МиГ-29К, посадочная скорость ниже раза в два, скорость в энергию идёт в квадрате, значит при посадке И-15 надо гасить энергию в 60 раз меньшую, чем при посадке МиГ-29. Если мы собираемся тормозить биплан на участке вдвое короче, чем участок торможения свехзвукового истребителя, то при прочих равных максимальное усилие на аэрофинишер будет в 30 раз меньше.
Другое дело, что я просто не знаю, что могла сделать советская канатно-проволочная промышленность напр., в 1929, 1934 или 1939.
Моё ИМХО: если хоть что-то могла, то канат для аэрофинишера на И-15 сделала бы. Вариант: если хоть какие-то стальные канаты на Западе закупались (на случай, если у нас совсем швах был), то подходящий нам бы продали.
У американского аэрофинишерного каната разрывное усилие не менее 215000 фн. т.е. 97000 кг. Считаем, нас устроит в 30 раз меньше, т.е. 3200 кг.
Смотрим самые простые советские канаты (по ГОСТам 1980 года, ессно). ГОСТ 3069, конструкция 6х7 с органич. сердечником, проволоки по группе 1370 Н/кв.мм (проще некуда). При диаметре 8,7 мм имеем разрывное усилие 37250 Н. По прочности подойдёт, а сколько прослужит - вопрос. Но получив минимум на 8,7 мм можно заложиться скажем, на 12,5 мм и тормозить спокойно.
Про конструкцию американского аэрофинишера. Не так она проста, как мне сначала показалась. Я ещё подумаю и выскажусь.
Вообще-то есть такая формула.
L = V2взл/2g q ,
где L — длина посадочного пути, м;
Vвзл — посадочная скорость самолета, м/с;
g — максимальное ускорение при торможении, м/с;
q — коэффициент полноты индикаторной диаграммы финишера (0,75—0,80).
Как и при взлете, максимальные ускорения торможения при посадке ограничиваются допустимыми для организма летчика перегрузками. Как показали исследования, при ускорении, направленном в сторону спины, переносимая летчиком перегрузка определяется в значительной степени конструкцией привязных ремней. При обычно применяемых в авиации ремнях предельным является ускорение 5g. С увеличением посадочных скоростей новых тяжелых реактивных самолетов значительно возрастали и трудности обеспечения безаварийной посадки. Размеры посадочных участков палуб авианосцев стали «тесными» для новых самолетов, резко возрос процент несчастных случаев при посадках, что оказывало тяжелое моральное воздействие на летчиков. Авианосец стал отставать от развития палубной авиации и тормозил ее совершенствование. Необходимо было либо еще больше увеличить размеры полетных палуб авианосцев, либо резко сократить число самолетов, либо искать новую планировку палуб. Эта проблема была в значительной степени решена благодаря применению угловой палубы и специальных индикаторов посадки, а также путем радикальной реконструкции аэрофинишеров и аварийных барьеров авианосцев. Энергоемкость аэрофинишеров за это время была увеличена примерно в четыре раза, что было достигнуто за счет применения новых, более совершенных тормозных устройств.
СДА написал:
Оригинальное сообщение #696265
Прочность троса играет роль сама по себе, в вакуме, или таки она важна с учетом прилагаемой к тросу нагрузки, которая у современного самолета выше в 20-30 раз по сравнению с довоенными?
По сформулированому вами вопросу - в вакууме. Поскольку нет указания об ограничении длины тормозного пути. Может быть хоть нитка. Важно что бы тормозные барабаны отпускали нить без лишнего тормозного усилия.
Интересные данные...
В лаборатории "Вычислительная механика" (CompMechLab) каф. "Механика и процессы" СПбГПУ разработаны уникальные полномасштабные математическая и конечно-элементная модели палубного аэрофинишера, предназначенного для посадки самолетов на палубу авианосца.
Основные исходные характеристики для описания динамического процесса:
скорость подлетающего самолета ~ 200-240 км/час;
время торможения самолета на палубе - до 3 секунд;
пробег самолета по палубе - менее 100 м;
перегрузки, испытываемые летчиком при посадке на палубу ~ 5 g.
Уникальная полномасштабная математическая модель палубного аэрофинишера разработатна на основе эффективного применения передовых программных систем конечно-элементного анализа (ANSYS, LS-DYNA и др.), их объединения и разработки программного обеспечения, позволившего реализовать отсутствующие в CAE-системах возможности, которые принципиально важны для данной задачи.
http://www.physmech.ru/modules.php?name … mp;sid=286
Отредактированно Юрген (13.05.2013 21:44:04)
СДА написал:
Оригинальное сообщение #696095
Даже у бомбрадировщика-торпедносца вроде Кейта или Вэла энергия при посадке будет в 20 (двадцать) раз меньше, чем у Су-27К. У биплана она будет меньше раз в 30.
Надо учитывать длину торможения,прочность ЛА,иначе это разговор ни о чём.Сколько Ж выдержит биплан?
СДА написал:
Оригинальное сообщение #696095
И рассматривать торможение допотопной этажерки с точки зрения проблем выявившихся на современных самолетах - явно некорректно.
Давайте рассматривать этажерки.Тем более я это считал много лет назад,а мои задумки обсчитывал и проверял мой учитель,профессор и не последний учёный в теории гибких связей.
артём написал:
.
Оригинальное сообщение #696238
Роль играют три параметра - прочность ЛА, прочность троса, скорость нарастания сопротивления тормозной машины.
Вы третий фактор указали очень правильно!
Рид написал:
Оригинальное сообщение #696269
Если мы собираемся тормозить биплан на участке вдвое короче, чем участок торможения свехзвукового истребителя, то при прочих равных максимальное усилие на аэрофинишер будет в 30 раз меньше.
Возможно.Сколько метров участка торможения Вы предполагаете?
Рид написал:
Оригинальное сообщение #696269
Другое дело, что я просто не знаю, что могла сделать советская канатно-проволочная промышленность напр., в 1929, 1934 или 1939.
Моё ИМХО: если хоть что-то могла, то канат для аэрофинишера на И-15 сделала бы
Может быть,но при расчётах мы оперировали как раз информацией тех времён,с канатами было плохо.Поэтому надо было увеличивать тормозную дистанцию,и обеспечить плавное наростание нагрузки.
Рид написал:
Оригинальное сообщение #696269
У американского аэрофинишерного каната разрывное усилие не менее 215000 фн. т.е. 97000 кг. Считаем, нас устроит в 30 раз меньше, т.е. 3200 кг.
Тут не всё так просто:"Следует отметить,что запасы прочности снижаются с ростом расчётных нагрузок;при этом учитывают относительно меньшие скорости перемещения и то,что при работе с тяжёлыми грузами соблюдают большую осторожность." ещё "Одним из основных показателей для гибких связей служит их статическая прочность,т.е. прочность при сравнительно медленном нарастании нагрузки."(с)Это из учебника моих учителей:Б.А.Бугаенко В.Э.Могула "Специальные судовые устройства."Динамику гибких связей тогда считать не умели.
Рид написал:
Оригинальное сообщение #696269
При диаметре 8,7 мм имеем разрывное усилие 37250 Н. По прочности подойдёт, а сколько прослужит - вопрос. Но получив минимум на 8,7 мм можно заложиться скажем, на 12,5 мм и тормозить спокойно.
Срок службы тоже сложно оценить,много факторов,могу тоже рассказать.
артём написал:
Оригинальное сообщение #696277
Важно что бы тормозные барабаны отпускали нить без лишнего тормозного усилия.
А его при такой динамике сложно оценить и управлять.
Отредактированно han-solo (14.05.2013 07:56:24)
СДА написал:
Оригинальное сообщение #696237
Как может играть масса без учета скорости?
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #696103
И большую роль грает соотношение массы самолета и массы свободного пролета троса аэрофинишера.
Рид написал:
Оригинальное сообщение #696269
Считаем, нас устроит в 30 раз меньше, т.е. 3200 кг.
Ежели в 30х я бы предложил применить канат с разрывным усилием 3200кг хотя бы на кран,который должен поднимать И-15 массой 1400 кг-суд и срок по статье 58-7 гарантированы!
Рид написал:
Оригинальное сообщение #696269
Но получив минимум на 8,7 мм можно заложиться скажем, на 12,5 мм и тормозить спокойно.
Посчитайте массу троса с которым будет взаимодействовать крюк. Вы уверенны, что трос придет в движение?
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #696376
И большую роль грает соотношение массы самолета и массы свободного пролета троса аэрофинишера.
Утверждаете, что при торможении НЕПОДВИЖНОГО самолета, самолета катящегося по палубе со скоростью пешехода и самолета садящегося на 250 км/ч никакой разницы не будет?
Интересно, с каких это пор у нас законы физики отменили?
артём написал:
Оригинальное сообщение #696277
По сформулированому вами вопросу - в вакууме. Поскольку нет указания об ограничении длины тормозного пути. Может быть хоть нитка. Важно что бы тормозные барабаны отпускали нить без лишнего тормозного усилия.
Ну в общем то условия были заданы в начале обсуждения - аэрофинишер должен быть пригоден для эксплуатации на АВ перестроенном из измаила с самолетами 2й половины 30х - первой половины 40х годов.
А ежели делать трос с прочностью нити, то проще вообще обойтись без тормозных устройств.
СДА написал:
Оригинальное сообщение #696431
Утверждаете, что при торможении НЕПОДВИЖНОГО самолета, самолета катящегося по палубе со скоростью пешехода и самолета садящегося на 250 км/ч никакой разницы не будет?
Вы не поняли о чем я говорю. Сам момент зацепа за трос.
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #696458
Вы не поняли о чем я говорю. Сам момент зацепа за трос.
Тогда напишите внятно о чем именно Вы говорите - из того, что написано сейчас, вашу мысль понять сложно.
han-solo написал:
Оригинальное сообщение #695891
Это была создана комбинация из двух канатов:ЛК-РО конструкции 6*36(1+7+7/7+14)+1 ос(буксиры и швартовы для автоматических лебёдок) и ЛК-О конструкции 6*19(1+9+9)+1 ос(канаты лифтов),только тогда удалось получить приемлимые результаты.
По последним словам догадываюсь, что начинали с других конструкций. Буду признателен за информацию, что и с каким результатом применяли до этой конструкции. Эта конструкция, 8х36+6х19 была специально разработана для финишера?
han-solo написал:
Оригинальное сообщение #695891
Ну это примерно соответствует нашему типу ТК 6*37+1*ос,но на финишёры он не пошёл.
Есть серьёзные различия, обязательно коснусь особенностей американского каната.
han-solo написал:
Оригинальное сообщение #696415
Ежели в 30х я бы предложил применить канат с разрывным усилием 3200кг хотя бы на кран,который должен поднимать И-15 массой 1400 кг-суд и срок по статье 58-7 гарантированы!
У меня дед тоже, когда разговор заходил об инженерных ошибках, говорил в терминах уголовной ответственности*butcher*.
Если речь шла бы о грузовом канате крана, я обратился бы ПБ 10-382-00 "Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъёмных кранов" и выбирал бы коэффициент запаса прочности по таблице оттуда. Здесь же я считал, в сколько раз кинетическая энергия, которую надо погасить при посадке И-15 меньше, чем таковая при посадке МиГ-29. Получилось 60 раз. Правдоподобно, ПМСМ. Ну, и оценил разрывное усилие потребного для аэрофинишера каната. Оценка очень односторонняя, некоторых требований к канату аэрофинишера я, видимо, просто не понимаю, но уж что есть.
han-solo написал:
Оригинальное сообщение #696307
Срок службы тоже сложно оценить,много факторов,могу тоже рассказать.
Расскажите, пожалуйста.
han-solo написал:
Оригинальное сообщение #696307
Возможно.Сколько метров участка торможения Вы предполагаете?
Метров 33. Это при равномерном торможении -10 м/с2.
han-solo написал:
Оригинальное сообщение #696307
Может быть,но при расчётах мы оперировали как раз информацией тех времён,с канатами было плохо.
Т.е. есть расчёты, на основании которых оценивалась возможность применения советских канатов времён первых пятилеток для аэрофинишера? Буду признателен.
bober550 написал:
Оригинальное сообщение #696458
Сам момент зацепа за трос.
Если я понял вопрос правильно, то требуется некоторая минимальная погонная масса каната для того, что бы он поднялся с палубы и зацепился за гак? Ну, значит следует применить более толстый канат.
Тут появилась информация о конструкции каната аэрофинишера на Сан Паулу. Если существенные отличия наших от американских канатов уже понятны, то на бразильце стоит канат третьей конструкции, можно сказать равноудалённой от нашей и американской. Есть ли информация, насколько активно бразильцы проводят взлётно-посадочные операции?
Страниц: 1 2