SLV написал:

Оригинальное сообщение #688897
Корабль побольше, значит и котлов в него можно напихать много.

На самом деле на "Ретвизане" было 24 Никлосса, а на "Варяге" - 30. Как раз для пропорции 16000 и 20000 сил.

Я не знаю сколько вынюхали кокаина на Полтаве, но на Иватэ больше если они под носом у себя видели торпеду выпущенную с Новика. Это официально доложено. Соврали японцы про торпеду?
А насчет Варяга против Уриу, А если 1 августа у Ками был ЭБР Асахи, больше в экипаже было потерь на Громобое и России?

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #689004
22 котла из 30 -- 73 процента паропроизводительности. Если это 16 узлов, то 100 процентов -- 18 узлов. Вот и весь эффект японской реанимации Сойи.

По моим расчетам 100 процентов - около 22 узлов. Так что минимум твердая четверка.

адм написал:

Оригинальное сообщение #689183
Какую степень используете для соотношения мощность/скорость?

Просто посчитал, что если при 73 процентах работающих котлов скорость 16 узлов, то при 100 процентах - около 22.

адм написал:

Оригинальное сообщение #689193
Афонасьев определил что для не очень высоких относительных скоростей это в среднем 3 1/3.  То есть для при увеличении мощности на 36% скорость увеличиться на 10%.

В.И. Афонасьв авторитет, с ним не поспоришь. Но не факт, что на испытаниях 15 мая 1916 года было достигнуто максимально возможное давление пара в 22 котлах. Так что 22 узла "Варяг" вполне мог дать. Или у Вас другие сведения?

Отредактированно Вальдемар (21.04.2013 15:12:49)

2Вальдемар:
прискорбно видеть, что Вы ввязываетесь в полемику, не имея ни малейшего понятия о физике предмета. Поставил бы за незнание минус, но я сегодня добрый

Да особо ни сколько без тотального ремонта. У него и так потенциал машин был выше паропроизводительности котлов.

А если котлы довести до нормальных 18 атмосфер, ввести вакуум в конденсаторы и сбалансировать упор винта и турбины, то полезную мощность можно поднять процентов на 30-40. Т.е. плюс 1.5-2 узла. Т.е. 25узлов максимум.

Отредактированно yuu2 (21.04.2013 19:07:50)

karl.78 написал:

Оригинальное сообщение #688996
А насчет Варяга против Уриу, А если 1 августа у Ками был ЭБР Асахи, больше в экипаже было потерь на Громобое и России?

ИМХО, кроме Рюрика и Россия утопла бы.

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #689004
22 котла из 30 -- 73 процента паропроизводительности. Если это 16 узлов, то 100 процентов -- 18 узлов. Вот и весь эффект японской реанимации Сойи.

А при каком далении? Наши кочегары больше 14, 5 атм из 22 гарантированных не поднимали.

Leopard написал:

Оригинальное сообщение #689207
в 21 веке будет написана книга "Диана победительница"

Ага, с установленными транклюкатарами вместо баковой 152-мм

Кстати, котлы Николсона стояли на Нийтаке и Цусиме. Что-то нет стенаний от джапов..
Tsushima» был третьим кораблем,построенным целиком по японскому проекту. Он являлся развитием предыдущих двух — «Suma» и «Akashi», но имел большее водоизмещение. 152-мм (6") орудия делали «Tsushima» и однотипный «Niitaka» более мощными, чем другие современные им крейсера. Одно орудие располагалось перед надстройкой, , одно — на корме и по два — на каждом борту. Десять 12-фунтовых орудий концентрировались в средней части корпуса. Силовая установка развивала мощность 9500 л. с., пар поступал от 16 котлов фирмы «Nillausse» «Tsushima» участвовал в русско-японской войне 1904—1905 гг. В 1930 г. он был частично разоружен, а в 1936 г. стал учебным кораблем. Крейсер был потоплен в 1944 г. во время воздушного налета. http://ships.academic.ru/2482/Tsushima_ … C%D0%B0%29
Тип «Ниитака» (яп. 新高型軽巡洋艦 Ниитака-гата кэйдзюнъё:кан?, «Лёгкие крейсера типа „Ниитака“») — тип японских бронепалубных крейсеров. Принимали участие в Русско-японской и Первой мировой войне.

Заказаны в 1897 году по Второй чрезвычайной программе пополнения флота 1896 года за счёт контрибуции, полученной после Японо-китайской войны. Стали вторым типом крейсеров, разработанных и построенных в Японии (неудачный опыт строительства крейсеров тип «Сума» заставил временно отказаться от постройки больших кораблей на отечественных верфях). Головной корабль серии — крейсер «Ниитака» был построен за два года Морским арсеналом в Йокосуке, уже имевшим опыт строительства крупных кораблей. Второй корабль — крейсер «Цусима» строился на новой верфи Морского арсенала в Куре, поэтому его строительство затянулось и заняло 28 месяцев.

Предназначались для разведывательной и сторожевой службы.
По конструкции мало отличались от крейсера «Сума», но обладали большим водоизмещением, что позволило повысить мореходность, и более мощным вооружением (152-мм орудия вместо 120-мм). 152-мм орудия, для повышения остойчивости, были установлены в спонсонах по бортам низко к воде, в результате в свежую погоду сильно заливались волнами. Противоминная артиллерия размещена в центральной части корпуса, установка боевых марсов не предусматривалась. По опыту испано-американской войны, показавшей высокую взрывоопасность торпедного вооружения, было принято решение отказаться от установки торпедных аппаратов.

Главный недостаток заключался в установленных неудачных котлах системы Никлосса. Они были более совершенны, чем локомотивные котлы на «Сума», однако их более высокая аварийность заставила строить крейсер «Отова» по изменённому проекту. На момент вступления в строй крейсера типа «Ниитака» стали наиболее сильно вооружёнными бронепалубными крейсерами в мире.[источник?] Относительно удачный проект обеспечил более чем двадцатилетнее нахождение кораблей в строю.http://www.baryshnikovphotography.com/bertewor/%D0%91%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%BF%D0%B0%D0%BB%D1%83%D0%B1%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BA%D1%80%D0%B5%D0%B9%D1%81%D0%B5%D1%80%D0%B0_%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B0_%C2%AB%D0%9D%D0%B8%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BA%D0%B0%C2%BB

А американцы?

Возможно до Руднего убили крейсер во время перехода из Питера на дальний восток.

karl.78 написал:

Оригинальное сообщение #690531
Возможно до Руднего убили крейсер во время перехода из Питера на дальний восток.

ИМХО, механизмы убили при Рудневе
Вот отношение Бэра к машине:
Каково же было смятение В. И. Бэра, когда еще до постановки на якорь в Саламинской бухте к нему на мостик явился старший офицер Е. К. Крафт и в растерянности доложил, что поставщики уже знают, что крейсер идет в Персидский залив. О содержании шифрованной телеграммы на «Варяге», кроме В. И. Бэра и Е. К. Крафта, никто не знал, и в сообщении об этом происшествии в ГМШ В. И. Бэр делал вывод, что либо здесь в Греции разбирают русский шифр, либо в штабе недостаточно внимательны к сохранению тайны 2.

Перед дальним походом на крейсере снова основательно перебрали главные и вспомогательные механизмы, вскрыли цилиндры главных машин, очистили испарители, опреснители, проверили котлы. В левом холодильнике устранили течь, вызвавшую повышение солености в 11 котлах. Но уже на второй день пути, 7 ноября, вновь обнаружили соленость в 9 котлах, а на подходе к Порт-Саиду потекли трубки в трех котлах, что заставило немедленно вывести их из действия.

Вечером 8 ноября «Варяг» встал на бочку у входа в Суэцкий канал. Причина повышения солености в котлах осталась невыясненной — в холодильниках течи не было, но значительный слой осадка в теплых ящиках заставлял предполагать в них неисправность клапанов приемной трубы пресной воды, из-за этого при продувании котлов на переходе часть засоленной воды могла попасть в теплый ящик. Чтобы не рисковать котлами в предстоящем плавании, решили полностью сменить котельную воду, хотя в Пирее В. И. Бэр лично брал ее пробу во время приемки с водоналивного бота. Всю воду откачали за борт, досуха протерли междудонные отсеки, приняли новую воду. Выпустили воду и из котлов, подготовленных к действию в Пирее, тщательно перебрали и очистили котлы, действовавшие на переходе.

10 марта, приняв полные запасы воды и угля, крейсер вошел в Суэцкий канал. Но не прошло и часа пути, как обнаружили соленость в левом теплом ящике. Пришлось вывести из действия холодильник, а котлы питать непосредственно из междудонного отсека. Воду из теплого ящика спускали прямо в трюм.

Сутки простояли в Суэце, вскрывая левый холодильник и проверяя набивку трубок. Более 400 трубок пришлось заглушить из-за явной ненадежности. Стало ясно, что в этом и была причина появления солености в котлах. Немедленно приступили к разборке 9 котлов кормовой группы, питавшихся из этого холодильника. В помощь машинной команде пришлось мобилизовать и строевых.

В течение всего времени перехода Красным морем, вплоть до Адена, под знойным африканским солнцем и ночью при свете корабельных люстр не прекращались работы на палубе «Варяга», превращенной в громадную мастерскую под открытым небом. Свыше 5000 котельных трубок, испарительных и циркуляционных, было очищено и промыто от осадков изнутри, отскоблено от копоти и нагара снаружи. В добросовестности этих работ сомневаться не приходилось — неряшливость и небрежность были недопустимы на корабле В. И. Бэра, который даже машинное отделение любил проверять с носовым платком в руках. http://cruiserx.net/melnikov/m131_138.htm
Отношение Руднева:
В вышедшей после русско-японской войны книге командира «Варяга» В. Ф. Руднева неудача испытаний объяснялась «неудовлетворительностью металла» подшипников, вследствие чего скорость крейсера ограничивалась 14 узлами. Аналогичное объяснение автору этих строк довелось слышать от старейшего инженера-механика нашего флота П. В. Воробьева, служившего тогда на миноносце «Властный» и хорошо знакомого с инженером-механиком «Варяга» Я. С. Солдатовым. Оказывается, виной всему были головные подшипники шатунов, изготовленные из какой-то особо твердой бронзы, допускавшей высокие удельные давления. А когда пришло время менять подшипники,

такого материала в Порт-Артуре не оказалось и все попытки сделать новую отливку не удались. Из архивных документов известно, что бронзовые вкладыши к подшипникам в числе многих запасных частей для «Ретвизана» заказал в Америке Э. Н. Щенснович,http://cruiserx.net/melnikov/m167_172.htm
Т.е. командир "Ретвизана" заказывает вкладыши подшипника, а командир Варяга просто константирует факт.ИМХО, Руднев относился к ввереному кораблю, как к телеге-сел и поехал.
Хотя при Бэре корабль давал скорость:
Испытания продолжили 20 февраля. На борт крейсера прибыли члены назначенной Е. И. Алексеевым комиссии: капитан первого ранга И. П. Успенский (командир «Полтавы»), исполняющий должность флагманского инженера-механика штаба начальника эскадры М. Я. Назаров («Петропавловск»), главный инженер-механик порта В. Н. Шилов и инженеры-механики кораблей эскадры П. М. Сергеев, В. В. Эйсмонт («Пересвет»), Е. А. Корнильев («Рюрик»), И. И. Поклевский-Козелл («Аскольд»). Испытания продолжались четыре часа, скорость пробегов не превышала 12 узлов и лишь на короткое время частоту вращения главных машин довели до 140 об/мин. В условиях нормальной нагрузки при осадке 5,94 м это соответствовало скорости 21,8 узла, однако фактическая скорость едва превышала 20 узлов, так как осадка крейсера на полметра превышала проектную, а водоизмещение вместо 6500 т составляло 7200 т 9 марта вышли в море на испытания, которые продолжались весь день. Под парами была половина котлов, ходили со средней скоростью. На следующих испытаниях—12 марта — ввели в действие все котлы. На короткое время частота вращения машин достигала 132—136 об/мин, что при контрактном водоизмещении обеспечивало скорость 20,5—21,1 узла. Но осадка «Варяга» опять далеко превышала проектную, а водоизмещение было не меньше 7000—7500 т.

Испытания «Варяга» сорвали предполагавшееся назначение его в распоряжение русского посланника в Иокогаме. Вместо него 18 марта в Японию ушел «Аскольд» 10, а «Варяг» на следующей день опять отправился на испытания.

22 марта команду разбудили в 4 часа утра, а в 6 час 55 мин «Варяг», приняв на борт членов комиссии, снялся с якоря. Как обычно, ходили около островов Кэп и Раунд к востоку от Порт-Артура. За 9 часов прошли около 100 миль, наибольшая скорость составляла 15,4 узла, под парами было 24 котла при давлении 16,8 атм. Уже на подходе к бухте Талиенван разорвало трубку в котле № 25, и четверо кочегаров получили ожоги второй степени. Вторично, после аварии в Красном море, в числе пострадавших оказался Александр Гриневский.

Около 6 часов утра 23 марта снялись с якоря в бухте Талиенван и, держа курс на Порт-Артур, начали увеличивать частоту вращения машин, доведя ее к 8 часам до 80 об/мин. И снова авария в том же 25-м котле. Ожоги лица и рук получили еще два кочегара. Котел вывели из действия, но испытания продолжались. Давление пара держалось на уровне 17 атм, частоту вращения к 10 часам довели до 120 об/мин, а затем, введя в действие оставшиеся 6 котлов, к полудню увеличили ее до 134 об/мин, что, по мнению комиссии, обеспечивало фактическую скорость 20 узловhttp://cruiserx.net/melnikov/m146_153.htm

А что Рудневу возможно было отказаться от пробега машин, ведь это был приказ наместника.
И еще тут при Бэре начинались проблемы с машинной а при Рудневе это произошло.