Так разные типы ЭУ: на "Дредноуте" - ПТА, а на "Нассау" - ПМ.

Good написал:

Оригинальное сообщение #424589
Так разные типы ЭУ: на "Дредноуте" - ПТА, а на "Нассау" - ПМ.

Да, но в общем случае ПМ тяжелее чем ПТ. А тут сильно легче...

sas1975kr написал:

Оригинальное сообщение #424523
П.С. Возник вопрос по разнице в массе силовой установки по сравнению с Дреденоутом. Мощности сравнимые. 22 000 у Нассау и 23 000 у Дредноутам. При этом вес первой 1370 т, а второй 2000 т. За счет чего такая разница?

Надо смотреть, что у немцев и англичан входит в статью энергетические установки. Это не ведь только котлы и машины/турбины, но и другое оборудование (в том числе и вспомогательное), вес которого может проходить у одних по этой статье, а у других по другой. Особенно это касается винтов и валов.

"Блюхер" с ПМ выдавал 25 узлов. Интересно было бы взглянуть на его весовую нагрузку, что бы сравнить с "Инвинсиблом".

anton написал:

Оригинальное сообщение #425128
Да, только у Дредноута мощность в shp, т.е. на валах, а у Нассау ihp, т.е. индикаторная

Угу. Она как правило у всех с ПМ индикаторная, а на турбинных дается shp. Не знаю почему так. Индикаторная мощность для турбинной установки смысла как пониманию не имеет. Но на валах то для ПМ можно было получить, если для турбинной такую получают. Интересно как замеряется мощность на валах. Индикаторная я так пониманию

anton написал:

Оригинальное сообщение #425128
Если взять разницу между ihp & shp в 20% все более-менее стыкуется

А 20% это по справочнику Стэля, или есть какие-то статистические данные?

Разница в 20% все равно не большая, но если учесть это, котлы другой системы, да неизвестно что с валами и водой, то может быть и получится что все стыкуется. Нужно искать более детальные данные по весовой нагрузке...

sas1975kr написал:

Оригинальное сообщение #425440
Она как правило у всех с ПМ индикаторная, а на турбинных дается shp. Не знаю почему так. Индикаторная мощность для турбинной установки смысла как пониманию не имеет. Но на валах то для ПМ можно было получить, если для турбинной такую получают. Интересно как замеряется мощность на валах. Индикаторная я так пониманию

Индикаторная мощность характеризует работу пара в цилиндрах ПМ. Измерялась она с помощью специального прибора – индикатора, представлявшего собой небольшой калиброванный цилиндр, в котором двигался подпружиненный поршень. Этот цилиндр соединялся с рабочей полостью парового цилиндра ПМ, а шток поршня индикатора – с самописцем, который в процессе измерения вычерчивал т. н. индикаторную диаграмму.  По этой диаграмме и вычислялась индикаторная мощность.
Естественно, что индикатором нельзя измерить мощность турбинных установок. Поэтому для их характеристики было введено понятие валовой мощности.
Эта мощность определяется с помощью соответствующего прибора – торсиометра, который измеряет крутящий момент на валу.

sas1975kr написал:

Оригинальное сообщение #425440
А 20% это по справочнику Стэля, или есть какие-то статистические данные?

Для ПМУ начала прошлого века отношение эффективной мощности к индикаторной составляло 0,6 – 0,7.

sas1975kr написал:

Оригинальное сообщение #425440
Разница в 20% все равно не большая, но если учесть это, котлы другой системы, да неизвестно что с валами и водой, то может быть и получится что все стыкуется.

А с чего Вы решили, что ПМУ и ПТУ, пусть даже имеющие одинаковую эффективную мощность, должны иметь обязательно и равную массу?

Отредактированно Good (22.09.2011 10:52:12)

Так подробная развесовка ЭУ "Дредноута" доступна, а вес машинной установки "Нассау" можно прикинуть в первом приближении по многочисленным аналогам.

Good написал:

Оригинальное сообщение #425702
Индикаторная мощность характеризует работу пара в цилиндрах ПМ. Измерялась она с помощью специального прибора – индикатора, представлявшего собой небольшой калиброванный цилиндр, в котором двигался подпружиненный поршень. Этот цилиндр соединялся с рабочей полостью парового цилиндра ПМ, а шток поршня индикатора – с самописцем, который в процессе измерения вычерчивал т. н. индикаторную диаграмму.  По этой диаграмме и вычислялась индикаторная мощность.
Естественно, что индикатором нельзя измерить мощность турбинных установок. Поэтому для их характеристики было введено понятие валовой мощности.
Эта мощность определяется с помощью соответствующего прибора – торсиометра, который измеряет крутящий момент на валу.

И Вы считаете, что разница показаний этих методов измерения была аж 20%?

А что, торсиометром померять крутящий момент паровой машины нельзя?

Отредактированно Андрей Рожков (22.09.2011 19:09:55)

Good написал:

Оригинальное сообщение #425729
Так подробная развесовка ЭУ "Дредноута" доступна, а вес машинной установки "Нассау" можно прикинуть в первом приближении по многочисленным аналогам.

А не подскажите где ее можно найти по Дредноуту? В анатомии не нашел, может плохо искал...

anton написал:

Оригинальное сообщение #425866
Посмотрел статью Д.Голова в Морском сборнике 1905 года, он принимает разницу индикаторной и валовой мощностей в 10 процентов

Мне встречалась информация о том, что для турбинных кораблей постройки до ПМВ отношение EHP к SHP составляло 0,45 - 0,55.
Т. е. получается, что 10% - это нижний предел.

sas1975kr написал:

Оригинальное сообщение #425975
В анатомии не нашел, может плохо искал...

Наверное... См. стр. 24, 25.

Еще замечание, чем машина\турбина больше\мощьней, тем меньший вес приходится на единицу мощьности.   Это наверное так же сказалос кроме  разницы в винтах\валах , хотя конечно  справедливо считать так только для установок одного типа и поколения, но думаю вполне можно сравнивать еще полусырые турбины и практически венец развития ПМ.

Good написал:

Оригинальное сообщение #426017
Мне встречалась информация о том, что для турбинных кораблей постройки до ПМВ отношение EHP к SHP составляло 0,45 - 0,55.
Т. е. получается, что 10% - это нижний предел.

Гм... EHP - это буксировочная мощность (если в терминах кораблестроения) EHP=SHP*КПД
КПД (его еще называют пропульсивным коэффициентом) в данном случае произведение КПД гребных винтов, КПД валопроводов и КПД редуктора (если есть). С учетом того, что КПД ГВ на порядок меньше остальных составляющих, он и определяет пропульсивный коэффициент, как раз 0,45-0,55 - очень похоже на КПД высокооборотного ГВ. Но причем тут соотношение индикаторной и валовой мощностей?

Good написал:

Оригинальное сообщение #426096
Притом, что если известны отношения эффективной мощности к IHP и SHP для реальных кораблей того времени, то из них, естественно, можно определить и диапазон соотношения величин валовой мощности и индикаторной.

Это да, но погрешность будет значительной, бо куча переменных (КПД) имеет место быть и самое главное - буксировочная мощность не известна точно (в лучшем случае пересчетом с модели) и КПД ГВ в каждом конкретном корабле и режиме тоже можно определить довольно приблизительно.
Гм ... а ведь это соотношение можно определить по удельному расходу топлива на IHP или SHP, если топливо одинаковое и котлы близкого типа и примерно одного времени, то соотношение и получится, не привязываясь к буксировочной мощности, условиям испытаний, погоде, перегрузке и т.п.