Scif написал:

......Собственно говоря, немцы на Fwl90F вынуждены были прибегать к тактике действий с бреющего полета, от которой в силу известных причин штурмо¬вики Ил-2 отказались с весны 1942 г. И это при условии, что Ил-2 был лучше бронирован, располагал большим арсеналом средств поражения, имел лучшие маневренные характеристики у земли и примерно одинаковую с немецкими штурмовиками скорость полета.

"Исследования" вражьих и прочих иностранных машин в НИИ ВВС КА преследовали в основном одну цель.Доказать что наши круче и "всё хорошо прекрасная маркиза".
Реальные бои на советско-германском фронте заметно отличались от «постановочных» в испытательном институте. Немецкие летчики не вступали в маневренные бои как в вертикальной, так и горизонтальной плоскости. Их истребители стремились внезапной атакой сбить советский самолет, а затем уходили в облака или на свою территорию. Штурмовики также неожиданно обрушивались на наши наземные войска. Перехватить и тех, и других удавалось редко...

«Бои» показали, что для успешной борьбы с низколетящими немецкими самолетами необходимо выработать новые тактические приемы. Ведь чаще всего "фокке-вульфы" приближались на малых высотах и уходили бреющим полетом на максимальных скоростях. В этих условиях оказывалось трудно своевременно обнаружить атаку, а преследование усложнялось, так как серая матовая окраска скрывала немецкую машину на фоне местности. Кроме того, летчики FW 190 включали на малых высотах устройство форсирования двигателя. Испытатели определили, что в этом случае у земли «фокке-вульфы» достигали скорости 582 км/ч, т. е. их не могли догнать ни Як-3 (имевшийся в НИИ ВВС самолет развивал скорость 567 км/ч), ни Як-9У (575 км/ч). Лишь Ла-7 на форсаже разгонялся до 612 км/ч, но запас скорости оказался недостаточным для быстрого сокращения расстояния между двумя самолетами до дистанции ведения прицельного огня....

Советские инженеры высказали предположение: реальные летные данные FW190A-5 выше, поскольку автомат регулировки качества смеси работал ненормально и наблюдалось сильное дымление двигателя даже при его работе на земле

http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?na … e=fighters
Вообщем-то давно известно,что наши машины никогда в реале не выдавали характеристики полученне в ЛИИ ВВС РККА,а вражьи наоборот были резвее.
Что и неудивительно.Тамже есть упоминание как лажанулись англичане.
Доподлинно известно, что англичанам не удалось заправить GM1 соответствующей смесью и они просто залили в ее бак бензин. Не удивительно, что с такой дополнительной нагрузкой общей массой 160 кг труднее вывести истребитель из пике.

Вот ещё пример,что испытания супостатских машин,особенно более высокого технического уровня,чреваты недопониманием и недораскрытием их возможностей.
Технический персонал Люфтваффе очень внимательно относился к процедуре установки флетнеров. Все истребители перед каждым боевым вылетом проходили тщательную регулировку с помощью специального транспортира. Возможно, союзники, испытывавшие трофейные немецкие образцы, просто не обращали внимания на этот момент. А при неправильной регулировке флетнера нагрузки, передаваемые на органы управления, действительно, могли возрасти в несколько раз.

Что касается FW-190F,то в горизонтальном полёте он действительно бомбил "по сапогу" немногим лучше ИЛа.Но вот как противотанковый самолёт не позиционировался никогда.А вот точностью бомбометания и стрельбы с пикирования он обладал неизмеримо более высокими,т.к. был устойчив и имел нормальный прицел.Да и пикировать мог под крутыми углами.Об этом "исследователи" из ЛИИ ВВС РККА подзабыли.
Что касается якобы высокой вероятностью потерь от зенитного огня,то уровень советской войсковой ПВО был столь убог,что в реале немцы могли этим смело пренебречь.

John Smith написал:

Абсолютно голословное утверждение.

Я даже цитатки не поленился привести Так что -- неправда. Изучайте статистику.

John Smith написал:

Немцы,по Вашей версии,лишились нафик коммуникаций в Нормандии и далее везде,из за отсутствия на всём тыловом пространстве пары флаков.

Немцы лишились коммуникаций в Западной Европе в результате немерянных мощностей промышленности С.-А.С.Ш., а об "успешности" действий небронированных штурмовиков в зонах действия мелкокалиберной ЗА -- см. пример. Если сможете, приведите пример успешного подавления позиций ЗА англосаксонскими "штурмовиками" во ВМВ. Голословные утверждения пока приводите Вы.

John Smith написал:

Вы просто слегка не в курсе.

Ой ли?

John Smith написал:

Схема бронирования Хеншеля и ИЛа различается очень сильно

И потому рекомендую проследить развитие идеи бронированного штурмовика -- до настоящего момента... Например, начать с Ил-10 (и статистики повреждений, она только-только приводилась ), поискать статистику повреждений Hs.129, и тогда схемы защиты современных "сушек" или A-10 начинают приобретать смысл.

Немец не имел сплошного бронирования моторов.только низ капотов и маслорадиаторы да и то очень тонкой бронёй

Учитывая, что на одном двигателе он летал весьма условно... а двигатель имеет свойство отказывать при повреждении системы смазки (это не только маслорадиаторы, а ещё и трубопроводы, блоки насосов, протоки внутри отливок головок, картера и т.д. -- давление в системах смазки авиамотров того периода представляете?) и/или питания, зажигания (блок магнето и т.д., даже при дубляже)... То отсутствие бронирования мотогондол -- большой недостаток. Даже на фоне всех прочих, которых у этой модели хватало.

John Smith написал:

Идиотизма с попыткой забронировать всё подряд больше никто не повторял

Если к этому добавить, что Ил был первым успешным и массовым бронированным штумовиком -- то да, конечно, "идиотизм" такое создавать

Следующая модель, которая Ил-10, уже несколько иначе бронировалась, имела немного иные лётные данные -- это развитие концепции, подкреплённое возможностями промышленности и выводами из накопленного опыта (которого до того момента ни у кого не было). Может быть, Вам стоит подарить свой хрустальный шар руководству советских ВВС году, эдак, в 1939-м? Присовокупив к нему пяток-другой заводов...

ИЛ действительно уникален.

Смиритесь Техника развивается не божественным провидением, а трудом людей и осмыслением накопленного
опыта. Первым всегда тяжело, вот разработаете что-нибудь принципиально новое...

Yamato написал:

Ах вот они критерии оценки ....

Чем плохи? Сможете назвать тенденцию в проектировании самолётов, которую определил AD-4? Нет, т.к. эта линия уже в 60-е была признана неадекватной концепции применения "штурмовиков". Там же -- и прочие решения из арсенала Skyrider's -- линия была тупиковой. Продолжение получили иные идеи, корни которых -- в Ил и Henschel.

Так где ж Вы видели что бы в своём героическом эпосе прославлялись чужие успехи ?

Во-первых, я нигде не писал о том, какой именно эпос я упоминал... но, на всякий случай... основа англосаксонского -- отнюдь не Skyrider, и даже среди своих современников он не выделяется в "герои".

Yamato написал:

Вовсе нет.

А выходит -- что именно так: или сколько у Вас часов налёта на каждой из предложенных к сравнению машин?

Сравнивать будем по ТТХ

Вы их измеряли? Если ответ "нет" (а иного и быть не может...) -- то сравнение ТТХ будет проходить именно в форме извлечения цифери из разнообразнейших брошюр. Поясню: самый банальный замер скорости на малых и сверхмалых высотах -- вроде бы, всё ясно... Но! Замер может быть приведён при +30С и если его сравнивать с данными иной модели, для которой замер был сделан, ну, для контраста -- при -10С, то мы НЕ получим сопоставимые данные, т.к. при +30 мотор с наддувом недоберёт от 7-8 до 15% отдачи по отношению к +20С, а при -10С -- получит +5-15%. Цифры немалые, и получены они в реальных замерах наддувных ПДВС на стендах. Дальше! Замер верен только для конкретного варианта нагрузки (что отмечается всегда) и размещения оной -- т.е. для совершенно определённого сопротивления. Последнее обстоятельство отмечается далеко не всегда... Иными словами, проверить корректность данных -- крайне затруднительно (даже через перерасчёт --  точное значение Cx чаще всего неизвестно). Вот и выходит, что спорят... спорят , а цифры -- из агитационных брошюр. Т.к. никаких иных нет, это не автомобиль или мотоцикл, которые на стендах "независимых" испытателей побывали.

Предлагаю начать с бомбовой нагрузки и дальности

Хорошо С чем сравнивать будем? Предлагаю -- с B-29... Можно, конечно, сравнить и с МиГ-15... Только смысла в подобном -- 0. Обратите внимание: так сравнивать технику не конструктивно, особенно -- когда техника построена в рамках различных концепций и использовалась в разных условиях. Для штурмовиков дальность -- не самое важное качество, даже полезная нагрузка -- не доминирует... Основа -- возможность действовать непосредственно на поле боя, в зоне действия ЗА и иных средств ПВО. Т.е. защита, пассивная (бронирование и живучесть вообще) и активная (маневренность в самом широком смысле); эффективность использования вооружения, его результативность (и выполнение возложенных задач) -- вот что важно. Но эти факторы не в малой степени зависят и от концепции использования, обстоятельств применения. Это -- совокупность множества качеств и отдельных характеристик, но в количественном выражении крайне низкоинформативны.

John Smith написал:

Кстати,настоятельно рекомендую прочесть ПиР.Они там приводят результаты этого вундерваффе по автомобилям и паровозам.

Будет время, прочитаю. А есть вероятности поражения этих целей истребителями-бомбардировщиками?

John Smith написал:

Подымите мне веки! Где цитатки доказывающие неэффективность ИБ авиации?

Затруднения испытываете с восприятием письменных знаков? Или читать то, что пишут оппоненты не пробовали?

Повторяю: ИБ не "работали" по прикрытым ЗА целям и все атаки на расположения ЗА заканчивались тяжёлыми потерями. Всё. Где о "неэффективности"? У Вас в голове, но над Вашими заблуждениями я не властен Если хотите возразить, опять повторяюсь, приведите пример успешных действий англосаксонских ИБ в условиях активной мелкокалиберной ЗА.

John Smith написал:

Так приведите её прежде чем делать столь экстравагантные заявления.

45% потерь в операции по подавлению позиций ЗА в районе Остерхаут (Голландия), 18 сентября 1944 года. На фоне бравурных реляций о микроскопических потерях ИБ в Западной Европе, цифры и обстоятельства заставляют задуматься. Или нет? В том же посту -- ссылка на источник, там ещё можно надёргать, но смысла в том нет, достаточно и этого.

John Smith написал:

Сами-то поняли что написали?

Я -- да. Вы, собственно, как я уже показывал выше -- нет.

John Smith написал:

Я схему бронирования и систему защиты современных штурмовиков знаю.А вот Вы судя по всему нет.

Судя по тому, что говорю об эволюции идеи бронированного штурмовика? И, заметьте, я нигде не утверждал о тождественности схем современных машин и аппаратов ВМВ. Не надоело выдумывать?!

John Smith написал:

Если несогласны,приведите хоть какие-то примеры их успешности от противника.

Взятие Берлина и подписание капитуляции Германии. Будете спорить?

John Smith написал:

Учите материальную часть и будет вам счастье. Вы название Юнкерс J.1 никогда не слышали?

Ага, так это Вы его построили! Тогда беру свои слова (насчёт хрустального шара в подарок) назад Я подразумевал Ваши личные достижения деле создания принципиально новой техники и организации её производства... Поделитесь успехами?

John Smith написал:

Так вот,это и был первый бронированный штурмовик специальной постройки и полетел он,не поверите,в 1917-ом году.

Это совсем нетрудно узнать каждому, кто умеет читать Вопрос "считать/не считать" сие рукоделие "штурмовиком". По применению -- нет, не был он штурмовиком. Оттого и начинаем отсчёт с Ил и Henschel ВМВ, о чём я прямо и написал.

Yamato написал:

А почему смысла 0 ?

Yamato написал:

Полезная нагрузка тоже не важно - а вот тут простите. Это для истребителя полезная нагрузка не главное - лишь бы на пушки хватало - а вот для ударного самолета как раз самое главное - это именно его ударные возможности, т. е. полезная нагрузка. А иначе зачем он нужен ?

Я же предложил -- сравнить дальность и полезную нагрузку AD-4 и B-29, и тогда, по Вашей схеме В-29 как "ударный самолёт" на голову превосходит Skyrider... Можно сравнить и с другими бомберами -- их модификации американцы частенько записывали в "ударную авиацию", я выбрал наиболее конрастный, и оттого подчёркивающий абсурдность такого сравнения, пример.

Как сравнить активную защиту (маневренность) и защиту пассивную (т.е. результаты полигонных обстрелов) -- предлагайте, это будет интересно. Безо всякой иронии и ёрничания.

Yamato написал:

Вам было доказано, на нескольких примерах, что отсутствие бронекорпуса не означает отсутствия  возможности действовать.

Неправда -- не было доказано, и даже, просто показано... Слишком различна тактика и условия применения. В третий раз предлагаю назвать пример успешной атаки ИБ для подавления ЗА. Это -- рядовая задача "Илов"...

Yamato написал:

Вы совершенно правы - брошуры и буклеты всё врут. Таким образом, все исследования исторической военной техники - фуфло

Исследования -- исследованиям рознь

Пример (многабукофф, но так понятнее): если Вам предложат материал о... мотоцикле, автомобиле (не суть важно) и ограничатся историей его разработки и ТТХ. Это -- почти ничего, ценность представляют хорошо проведённые тесты, с ясной и понятной методикой, точными измерениями -- и мнения испытателей, наших современников (иногда -- и испытателей прошлого, для контраста). Т.е. заявленная мощность спортбайка -- это реклама, а замер её на стенде -- реальность. Заявления о "комфорте" -- реклама, а мнение испытателя о сомнительной управляемости или укачивающей подвеске -- реальность. Т.е. заявленные ТТХ всегда требуют, как минимум, анализа и проверки. А у вас обоих рефлекс: амерские замеры -- правда, сссровские -- нет Merlin, как-то, и англичане, и американцы и советские испытатели на стенде одинаково оценили, в поле допуска мерительной аппаратуры.

Так вот, замеры авиационных моторов на стендах -- проводятся до сих пор, некоторые модели самолётов летают (с ограничениями или в модифицированном, для гонок, скажем, виде), и у их пилотов есть мнение о машинах, и есть результаты... Вот такая информация -- полезна. Но не бесспорна.

Потому никуда от ОЧНОГО сопоставления не уйти, сопоставить сами мы не имеем возможности, потому и сравнить теже P-47 с Ла-7 трудно. А вот каждый из них с FW-190 (разных версий) -- можно. Не по цифрам из ТТХ, а по относительным характеристикам. Точка отсчёта -- есть, можно сделать очень осторожные выводы о возможностях -- но... только в условиях характерных для этих двух театров военных действий: над Западной Европой 190-й -- оценён как истребитель, над Восточной -- перешёл в ИБ. Так где ТТХ и ЛТХ, а где -- особенности театра и применения?

Yamato написал:

Ах ну да - он же наш наши на нем летали и про него рассказывали, а наши не врут .

"Англосаксонская совесть не запрещает совершать дурные поступки, она только запрещает получать от них удовольствие", префразируя -- все прочие не врут?

Yamato написал:

Особенно мне понравилось как наши горе-исследователи наисследовали "Тандерболт"

Вы "наисследовали" лучше?! Вы хоть один экземпляр своими глазами видели? Различите на слух R-2800-59 от R-2800-57? Понимаете о чём именно говорится в упомянутом Вами отчёте?

John Smith написал:

Спорить не буду за полной неадекватностью оппонента.

Любезнейший, я с Вами уже прекратил спорить. Угадайте почему?

John Smith написал:

По слабости знаний в теме.

Ну куда мне до Вас? Вы же "рекомендованную" литературу проштудировали...

Scif написал:

Вы бы не подкалывали ,а ссылок накидали туда.

Извините, но насколько я понял я со своими ссылками тут не в авторитете... )))

John Smith написал:

Повторяю(терпеливо).Либо немецкие коммуникации никогда не прикрывались никакими зенитными средствами,либо Вы слегка балаболите

Дорогой John Smith! Вы ламер, т.е. воинствуещее невежество: Вы даже не способны поддерживать мало-мальски приемлемый уровень дисскурсии -- т.к. совершенно не представляете себе предмет спора... И у Вас, что крайне характерно, нет никаких аргументов в пользу совершенно безапеляционно высказываемого Вами же мнения.

John Smith написал:

Не надо вилять.Во первых,Вы не привели никаких ссылок на доступный источник. Пытаетесь слегка выёживаться знанием буржинского языка,но при этом не в состоянии дать цитату.Или всерьёз предполагаете,что для опровержения любой из Ваших фантазий я побегу покупать на Амазоне книгу за $20.00?Во вторых,даже если это и имело место,то это ни в коем случае не статистика а частный случай,Жду наконец цифр,а не общих фраз.

Вы вновь пишете неправду: ссылку я привёл. Более того, изучение литературы, особенно -- практически официальных хроник, т.е. описание боевого пути частей, в которых, собственно, и воевали обсуждаемые машины есть необходимость. А вот тот факт, что Вы их не читали -- как рах характерен Или Вы не читаете на английском, человек с ником "John Smith"?! А я не поленился -- и прочитал несколько талмудов по истории применения англо-американским командованием ИБ и ударной авиации вообще над Западной Европой в ходе ВМВ. Мне есть и что сказать, и я могу привести факты. А Вы не можете. Ибо ламер.

Теперь дальше: фактов от Вас ждать, как я понимаю, бесполезно? Т.е. дискуссию Вы за незнакомством с темой тупо "сливате"... Спорить с Вашими ничем не подкреплёнными, кроме банального хамства и "советофобии", утверждениями -- бессмысленно, т.к. предмет спора от Вас ускользает...

Yamato написал:

Присоединяюсь...

Это правильно, "сливать" -- так "сливать" последовательно! Т.е. Вы уже отказались от своих, несколько нездоровых, посылов о том, что мол "Ил уникален, ни до него, ни после, не было бронированных штурмовиков?" и "самое важное для ударного самолёта -- величина полезной нагрузки"? Что-ж, я уже показал их абсурдность.

Пост #90 - я плакал....

John Smith написал:

Либо немецкие коммуникации никогда не прикрывались никакими зенитными средствами,либо Вы слегка балаболите.  Потому как эти самые коммуникации были очень эффективно нарушены.

Исходя из формальной логики, из вашей фразы может быть два вывода
1) Немецкие коммуникации прикрывались МЗА на всём протяжении
2) Или все (или подавляющее большиство) перевозки по этим коммуникациям прикрывались подвижными самоходными МЗА.
Вы это имели ввиду?

Олег написал:

1) Немецкие коммуникации прикрывались МЗА на всём протяжении
2) Или все (или подавляющее большиство) перевозки по этим коммуникациям прикрывались подвижными самоходными МЗА.
Вы это имели ввиду?

Не поверите,но Вы почти угадали.Немцы широчайшим образом практиковали включение зенитных платформ с теми самыми флаками в состав войсковых эшелонов.

John Smith написал:

Немцы широчайшим образом практиковали включение зенитных платформ с теми самыми флаками в состав войсковых эшелонов.

Насколько я помню, ИБ в основном работали по авто-колоннам (во всяком случае немцы жаловались именно на это). С их прикрытем было хуже.

jeeet написал:

Повторяю: ИБ не "работали" по прикрытым ЗА целям и все атаки на расположения ЗА заканчивались тяжёлыми потерями. Всё. Где о "неэффективности"? У Вас в голове, но над Вашими заблуждениями я не властен aj Если хотите возразить, опять повторяюсь, приведите пример успешных действий англосаксонских ИБ в условиях активной мелкокалиберной ЗА.

Очень интересно.
Подскажите, как по вашему мнению (или информации, которой вы обладаете) - немецкие аэродромы во Франции, вблизи Ла-Манша, в 1943-44 годах прикрывались ЗА?
А вот одна из типичных миссий английского Тайфуна - атака такого аэродрома. Боевая нагрузка - полный боекомплект к пушкам + две 500-фунтовые бомбы (т.е. 225 кг примерно). Профиль атаки - подход к цели с постепенным набором высоты так, что к моменту выхода на цель высота - 12000 футов, т.е. примерно 4 км. Далее - пикирование на цель под углом примерно 60 градусов со сбросом бомб на высоте примерно 4000 футов, т.е. порядка 1200-1300 метров.
Это - один из вариантов тактики. Разумеется, использовались и другие.
Или - прикрывались ли МЗА немецкие радарные станции? Вопрос, в сущности, риторический.
Вот пример атаки на такую цель: 12 июля (1944 года) самолеты из состава эскадрона (183 Squadron posted to 2 TAF) вылетели из Hurn. Целью был немецкий радар  близ Cap d'Antifer. Формация - четырехсамолетная. Использовалась новая тактика - три самолета из формации набрали высоту в 8000 футов и на этой высоте начали поворачивать в сторону цели. Четвертая машина же приближалась к цели на бреющем. Когда этот самолет вышел в район цели, он дал сигнал,по которому  ведущий группы перешел в 60-градусное пикирование на цель, за ним последовали два других самолета. Расчет был на то, что ЗА сконцентрируются на пикирующих самолетах, за счет чего четвертый на бреющем поразит радар. Получилось наоборот - зенитки сосредоточились на низколетящем самолете и сбили его, а вот пикирующие Тайфуны поразили цель ракетами (буквально - rokets stuck within the target area).
И так далее и тому подобное. Взято из "Hawker Typhoon" от издательства Airlife.
Так что, высказывая подобные очень поляризованные суждения, вы весьма рискуете. Ведь при такой форме высказывания достаточно одного примера, чтобы указать на то, что ваше мнение совершенно неверно.