galapagos написал:

Не знал о подобном факте.А по продробнее? Или ссылочку?

Легко
http://ru.youtube.com/watch?v=nw6NFmcnW-8
http://ru.youtube.com/watch?v=UPEv_M7p4fA
Паровая машина двухцилиндровая, реверсивная. Топливо - керосин, котел прямоточный. Преимущество - почти полная бесшумность. что важно было в то время в связи с обнаружением самолетов звукоуловителями. Про паровой автомобиль. Тот же прямоточный керосиновый котел,  конденсатор, КПП нет. В управлении легче бензинового. Стоил очень дорого - машина элитного класса. Сейчас бы соорудить подобное на отработке или водоугле

von Echenbach написал:

паровых машинах, работавших на керосине

Паровая машина работает на паре А котел - хоть на керосине. хоть на опилках.

galapagos написал:

подобная ПМ(пригодная для установки на Л.А.)будет сложнее,чем ДВС?(давление и температурка наверное не хилые..)

Будет: к проблемам такого "доисторического" ПДВС, как поршни (они, знаете-ли, не цилиндрические, а довольно сложной формы), кольца, газораспределение, шатунные и коренные подшипники, добавятся проблемы с прочностью котла и всех трубопроводов высокого давления... Ну, и сколько там нужно оборотов винта для получения искомой скорости и тяги, и какие профили лопастей тогда были известны и считались перспективными? Т.е. не пришлось бы ставить редуктор повышающий -- в те времена, вроде бы, паровые машины совсем уж малооборотные были... высокий крутящий момент достигался большим ходом поршней... В общем, рассчитать кое-что можно, но масса даже в первом приближении не обещает быть умеренной. Даже поздние Stanley были далеко не легковесами, а в обсуждаемые времена такие характеристики рассматривались только как фантазии.

Для ПДВС, кстати, тоже: да, можно сделать коленвал без противовесов, сборный; все подшипники -- скольжения, на бронзовых втулках (недолго, конечно, при тогдашних бронзах, сталях и смазках, но -- поработает часок ); поршни -- примитивные, но за счёт очень длинных шатунов кое-как "само решится"... кольца -- пружинная сталь, скверная, но тоже шансы есть. Теперь -- карбюратор распылительный тогда был неизвестен, как таковой; испарительные и в ХХ веке ставили -- очень грусные характеристики. Зажигание -- от калильной трубки, на самолёте опасно (там горелки тухнуть имели обыкновение). ГРМ -- скорее "автоматические" клапаны, т.е. без принудительного привода. Заработать это чудо заставить можно -- но мы-то знаем теорию, а тогда -- нет . Мощности малые, масса -- велика.

Так что -- или некий "гений, сильно опережающий время", наваяет ДВС в стиле 1900-х гг., или никуда сия чугунина не полетит...

galapagos написал:

Сваяете?

Картер, цилиндр с гильзой, и коленвал с шатуном -- да. Это сталь и немного чугуна. Оружейники имеют оборудование, материалы и технологии термообработки. Можно сделать нечто приемлемое по массе.

galapagos написал:

Тока никаких калильных свечей и автоматиц-ких клапанов,ибо баловство все это.

А элекрическое зажигание на том уровне -- не сделать толком, т.е. работать магнето не будет. Батарейное -- кое-как распределитель можно сделать, катушки... а свечи искровые -- нет. Керамики соответствующей ещё не было, а слюдяные делать никто не умеет, ни тогда, не сейчас Ибо утрачены навыки. В общем -- зажигание бо-о-ольшой вопрос! И дизель исключён.

ГРМ -- 4Т может работать, не быстро, но сможет; 2Т -- можно попробовать, но -- (это важно) только при знании теории. Теория разработана много-много позже, с 1920-24 и до конца 70-х. Я её знаю, ибо изучал специально и уже после формирования "школы". Тоже -- касательно всего, от отбеливания чугуна, рассчёта фаз ГРМ и профиля кулачков, кинематики привода клапанов и жёсткости пружин. Но для 4Т клапана, вернее тарелки и сёдла ещё... при тех материалах они, всё-таки, восторга и оптимизма не вызывают. 2Т мне проще "на коленке" сваять. При теории XIXв. -- 4Т однозначно, 2Т ещё долго не работали по-настоящему.

galapagos написал:

после токарной обработки

До токарной обработки нужно получить ЛЁГКУЮ отливку (поковка -- лучше, но совсем уж нереально) без внутренних дефектов и с довольно непростой формой (эллипсность юбки и "бочка", бобышки... их нужно сформировать до обработки и отделки). Алюминий -- отбрасываем. Остаётся что? Сталь, чугуны и бронза. Вот не помню -- бериллий известен в сплавах? Термофиксирующие вставки -- утопия, не было инвара, сталь подобрать -- не уверен. Т.е. без оных, тогда требования к качеству заготовки возрастают. Но главная проблема -- масса: в XIX в. ПДВС развивали в лучшем случае под 1000 об/мин., поршни там -- чугунные гирьки Т.е. делать придётся стальной поршень, скорее всего, хоть я и знаю о Т-образных юбках и сборных конструкциях.

galapagos написал:

бронзы тогда были вполне на уровне...

Там не так всё просто -- смазка будет однозначно касторовое масло (это очень неплохо), никаких игольчатых и роликовых подшипников, так что требования к стабильности коэффициентов трения материалов -- высокие. Так, между прочим, точно знаю, что и в 30-е гг. ХХ в. оставались неведомыми многие аспекты -- например, с коеффициентами трения сталей и чугунов в зависимости от нагрузок, рецептур и смазки. Но -- ресурс в данном приложении второстепенен.

galapagos написал:

пружинная сталь для колец-фи!Чем Вас чугун раздражает?

Обрабатывать чугунные кольца -- муторно, да и зачем? Проще нарезать из стального стаканчика -- тогда хоть ломаться будут реже -- зазор-то будет огромным, под миллиметр, значит, и кольца лучше будет сделать тонкими и широкими О термообработке... ну, тоже проще, вообще-то. Ну, и самое главное, чугунные кольца не сделать из массовых сортов, нужны некоторые, и довольно специфические.

galapagos написал:

а лучше даем рукастому Дяде Васе с Путиловского

И он после узнает от меня много-много новых слов, по большей части -- неприятных. На Путиловском (и у Яковлева, и у Лесснера) в начале ХХ в. делали совсем не то, что нужно. Нет точности -- нет результата. За точностью -- к ювелирам и часовщикам, там и материалы есть. Всё равно в единичных экземплярах детали нужны, значит можно с индивидуальной подгонкой делать. Т.е. и поршневой палец под втулку, запрессовываемую в бобышки поршней, и т.д..

Карбюратор -- часовщики отольют корпус и сделают жиклёры и пружинки Материалы -- как раз их, технологии, инструмент и допуски -- тоже. Лабораторное такое изделие, не заводское. И по уровню разработки -- на 100 позже!

Впрыск, даже без топливных насосов высокого давления -- нереален, вообще-то: форсунку точно не сделать работоспособную и с требуемым быстродействием.

Топливо -- спирт, этиловый, он безопаснее метила, и может обеспечить относительно приемлемые характеристики без присадок (без которых бензины уже не получаются).

Уплотнители -- примитивные, из каучука, наверное, с армированием тканью -- из конопли, например (заодно и покурим индийский сорт!), она не сильно уступает даже арамидам по прочности; сальники -- войлочные, с набивкой, гадость, но лучше ничего не сделать -- бутиловую резину никто же не делает?

Получится... что-то двухцилиндровое, V-образное, объёмом под 2 литра, весом килограмм 70-100, и мощностью 20-30 л.с. при 1300-1500 об/мин. (можно и больше, но далеко не факт ). Расход топлива -- ориентируемся на 40-50 л спирта в час + литра 2-3 масла. Если заработают свечи. Да, для подсчёта -- нужен аккумулятор, баки, редуктор в передаче на винт -- хотя бы и цепной. Очень высокие технологии

galapagos написал:

берусь сам выточить изоляторы...

Из чего точить? Из богемского фарфора, то бишь фаянса?! Со свечами "разобрались" только после ВМВ -- в начале войны в СССР свечи со слюдяными изоляторами были. Да и у остальных -- не многим лучше, хоть и керамические. В гонках 30-х -- это самая уязвимая деталь, вроде как, была Давления и температуры под 800-1100С... Весело.

galapagos написал:

Может,подумаем о 2х тактнике?

Так это о 2Т и есть... С ним проще решить проблемы охлаждения поршней, смазки верхней головки шатуна и т.д..

galapagos написал:

А почему юбке низя эллипсовидность придать после проточки?

Потому что поршень придётся термообрабатывать -- и где будет эллипсность? Можно и без геометрических "хытростей", но чудо будет чудное, а диво -- дивное. Особенно -- без алюминия. Когда-то же делали, даже работало.

galapagos написал:

С часовщиками все бы ничего,вот тока системма измерений и полей допуска у них "из башки"

Ну, это не совсем так было, а во-вторых, какая разница? Все детали -- с подгонкой, не серия же... Ну, и в-третьих, штука сия работать может, но -- недолго, совсем не долго.

galapagos написал:

Нам нужна частота 2000-2500

Не-а... нагрузки с ростом частоты -- утрированно, растут в квадрате: т.е. увеличение оборотов вдвое -- нагрузки увеличит вчетверо, втрое -- в девять раз, почти на порядок... И зачем?! На винте нужно 500-700 об/мин., до 1000. Чем меньше редукция -- тем легче и проще передача. А крутящего момента и так хватит, дедушка Каденаси показал, как нужно.

Это что получилось? 150-180 кг на силовую установку, т.е. 5-8 кг на л.с.. КПД винта -- низкий. Аэродинамическое качество планера (т.е. подъёмная сила/сопротивление) низкое. Оно вообще полетит? Считать мне лениво -- нужно в буквари смотреть, я самолёты не проектирую

galapagos написал:

500-700-маловато будет,хотя,пойдет..

Формулы есть такие: динамический шаг винта (именно динамический ) = скорость /обороты*диаметр винта; максимум КПД достигается в диапазоне отношений 1-1,5. При скорости 120 км/ч, т.е. 33,3 м/с и диаметре винта 2 м нужно 8-15 оборотов винта в секунду, т.е. 480-900 об/мин., при увеличении диаметра значение динамического шага падает, что даёт возмоность уменьшить обороты. Статическая тяга с ростом диаметра растёт. В общем, диапазон оборотов я на вскидку прикинул верно...

Какие в те годы были известны профили лопастей -- я не знаю, следовательно, и не рассчитаю винт для прикидок реалистичной статической тяги и скольжения... А это означает, что спорить "полетит/не полетит" просто не на чем -- данных мало

galapagos написал:

2-зачем калить поршень???? Хотя если так хочется.можно Дяде Васе дать камень.

Его не только калить нужно -- нужен цикл закалка-опуск-старение, что-бы снять внуренние напряжения и уменьшить деформации при работе, всё-таки, днище поршня греется конкретно , да и темперетурный градиент от днища к юбке тоже внушает. Теплопроводность стали низковата... вот и получается, что температуры деталей в области камеры сгорания будут высокими... делать всё из меди или латуни/бронзы -- вырастет масса, а поршни -- утопично. Нет же алюминия.

galapagos написал:

3-чем плох мейсенский фарфор,как изолятор?Китайский?

Трескается При рабочих значениях температуры и давления в зоне камеры сгорания. И есть вопросы с обеспечением нужного качества поверхности изолятора центрального электрода -- он нужен гладкий, как-бы "поливной". В общем -- это мутный вопрос

galapagos написал:

4-двиг длинноходный,так что геометрия поршня не критична

Наоборот Чем больше ход поршня - тем больше влияет его геометрия. Т.е. требуется увеличивать длину шатунов. Это же означает и рост массы, а уменьшать ход -- терять в моменте и мало выигрывать в оборотах, т.е. проигрывать в мощности... Ну и охлаждение у длинноходного лучше -- больше отношение площади поверхности цилиндра к объёму. Относительно небольшой диаметр цилиндра улучшает стойкость к детонации... И т.д. и т.п..

galapagos написал:

детонация при степени сжатия 4...5 нас сношать не должна

Ну, детонация -- штука ОЧЕНЬ сложная... И на спирте степень сжатия (геометрическая) в районе 11-12 может считаться невысокой, особенно при фактической порядка 8-9. Но при низкой теплопроводности деталей головки и поршней, могут возникать проблемы, которые трудно предсказывать теоретически.

galapagos написал:

Свечи-действительно "краеугольный камень"...

Да, относительно быстроходными ДВС стали после того, как Бош, который Роберт, наваял работоспобные магнето. А все эти калильные трубки и шары -- для тракторов

galapagos написал:

Истчо одна проблемма-катушка(трансформатор) Нужна магнитомягкая сталь(типа АРМАКО).Что сие собой являет,не помню,но боюсь,придется варить в ручную.

Сердечник любого ЭМУ (в том числе и электродвигателя) набирается из пластин магнитомягкого железа. А с электромоторами/генераторами человеки знакомы давно.
И ещё. Чем вас не устраивает схема модельной компрессионки (или калилки)? Дёшево и сердито

asdik написал:

И ещё. Чем вас не устраивает схема модельной компрессионки (или калилки)? Дёшево и сердито

Уж слишком беспонтово. В принципе,на каком-то легком довоенном мотоцикле,применялась компрессионка с контрпоршнем,но там обьем был дай бог 30 кубиков.В любом случае подобный "дизель" приемлимого обьема будет работать с жуткой вибрацией. А "калилка"-худший из приемлимых вариантов,если тока не удастся реализовать "искровое" зажигание.

Отредактированно galapagos (14.02.2009 10:24:32)

Опять "летающие паровозы" Давление пара ???

Эвмел написал:

550 PSI

Это 38 бар, т.е. примерно 38 атмосфер.

Эвмел написал:

двигло видимо имело (даже с учетом веса парогенератора с водой) большую удельную мощность, чем ДВС Райт.

Да, похоже на то. А там не нужны ли жаропрочные стали и что-нибудь для трубопроводов высокого давления? А то для меня паровые машины -- нечто крайне отдалённое Но читал, что машины Stanly были далеко не так уж просты, и создать такое смогли только ряда успехов в материаловедении и металлургии. Но подробности -- не знаю никаких.

Девайс занятный.Хотя скажу я вам 42атм при 450%с тоже не хухры-мухры. Да и 850 об.мин величина подходящая. Правда есть большой минус-отсутствие перспективы развития.