Заинька написал:

Оригинальное сообщение #299479
Мне кажется, или СЛАВА (RENOWN), возвращаясь с Востока, в среднем более 20 миль в ходовой час держала. Вроде где-то читала....

"Кошки" Фишера и "иблы" тоже резво по Атлантике бегали.

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #299034
Знакомый штурман рассказывал, как они на контейнеровозе шпарят из США в Японию на 25-ти узлах, через весь ТО.

Простите а какая паровая машина стоит на сем замечательном судне?

Интересные сведения о конструкторе оного из самых больших и быстроходных судов в мире, нашем соотечественнике В. И. Юркевиче
http://vivovoco.rsl.ru/VV/PAPERS/ECCE/YURK.HTM

Интересно, бутылочная форма корпусов ам. ЛК не его часом изобретение?
Было ли что-либо радикально новое в обводах Севастополей, Измаилов, Нормандии?

Отредактированно Aurum (23.09.2010 09:15:16)

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #300374
"Морские плуги" - детище концепции бронирования "всё или ничего". Там где было полноценное противоснарядное (против 16"ок) бронирование, там корпус старались расширить, там, где брони практически не было, там корпус заужали до минимума, чтобы при заведомом пробитии оконечностей не потерять ни в ходе, ни в плавучести.

Ерунда какая-то. При чем здесь бронирование к гидродинамическим свойствам корпусов? Амеров лимитировала Панама, а не концепция бронирования, которая одна и та же и у Невады и у Айовы, или по Вашему и корпуса у них одинаковые?

Кстати Юркевичу именно применяя свои новации в гидродинамике как раз удалось увеличить ширину Нормандии что есть всегда желательно что для ЛК, что для лайнера (при достижении желаемых скоростных качеств).

yuu2 написал:

Оригинальное сообщение #300951
Именно что концепция бронирования 20узлового и 30узлового корабля осталась той же. Соответственно, стремление сделать максимально широкий корпус в центре. Следствие - заужение оконечностей, и чем больше проектная скорость, тем более "худыми" становятся оконечности. И никакого Юркевича для этого не нужно - внутренняя логика развития системы.

Это ни как не связанно с гидродинамикой. Более того, далеко от истины.

Заинька написал:

Оригинальное сообщение #299487
Был задан вопрос - может ли какой-либо военный НК повторить такой подвиг

Свой первый же переход из Сан-Педро в Гонолулу «Лекс» совершил за 72 часа 34 минуты, показав среднюю скорость 30,7 узла.

в ноябре 1945 года авианосец «Лейк Чемплейн» совершил трансатлантический переход из Гибралтара в Ньюпорт-Ньюс за 4 дня, 8 часов и 51 минуту, показав среднюю скорость в 32,048 узла

Если сравнить ПМ трансатлантика и боевого корабля сразу видна разница:
Пароход "Lahn". Выполнял рейсы из Бремерхафена в Нью-Йорк.

Корабль имел вертикальную паровую машину тройного расширения мощностью 9000 индикаторных л.с. оригинальной конструкции. Для обеспечения равномерного хода она имела пять цилиндров (два - высокого давления диаметром 826 мм, расположенных непосредственно над двумя цилиндрами низкого давления (диаметром 2160 мм) и цилиндр среднего давления (диаметром 1728 мм), работающий на отдельный кривошип). Ход поршня составлял 1829 мм, а общая степень расширения пара достигала 11.
Расход топлива составлял на испытаниях в 1887 г. 0,739, а в процессе эксплуатации - 0,862 кг/л.с.
Машинная установка работала на четырехлопастный винт диаметром 6782 мм при шаге в 9144 мм. Наибольшая скорость достигалась при 56 оборотах в минуту.
На корабле были установлены огнетрубные котлы: шесть двойных (длина 5714 мм, диаметр 4368 мм) и вспомогательный "ординарный" (длина 2895 мм, диаметр 4368 мм) для привода вспомогательных механизмов. При нормальном давлении пара 10,5 атм Северогерманский Ллойд гарантировал скорость 19,5 узлов.

Крейсер "Богатырь". ПМ на 9750 и.л.с. при 151 об/м(?), Диаметры цилиндров: ВД-1,03 м, СД-1,53 м, НД-2х1,78 м, Ход- 900 мм. Рабочее давление неопределенное, но котлы испытывались на 23 атм. Компактная и легкая машина не рассчитанная на длительную работу на полной мощности.

Понятно, что удельный вес и габариты КМУ лайнера значительно выше.

Salerno написал:

Оригинальное сообщение #304259
Контрактная мощность машин на крейсерах этого типа составляла 19 500 и.л.с.

Двух машин.

Ну, в общем, предлагаю начать сначала…
Во-первых есть понятие номинальной мощности  (либо нагрузки) для любого механизма либо установки вцелом. Так же любой механизм либо установка допускают работу с некоторой перегрузкой величиина этой перегрузки может лимитироваться самыми разными показателями, это вопрос отдельный и довольно большой. Всё-таки механизмы – не люди и насиловать их особо нельзя.
Как я уже писал в данной теме, существует понятие спектра скоростей – для лайнера, например и для боевого корабля они совершенно различны. Скорость   судна, в частном случае лайнера – выбирается исходя из экономических обоснований. Т. е. лайнер может быть весьма скоростным, но поездка на нём окажется по карману немногим. Снизив скорость, при  том же водоизмещении, получаем значительное снижение мощности машин и экономию топлива – прогрессия здесь весьма крутая.  Так что, вопрос выбора скорости судна – чисто экономический. А вот уже на этой самой экономикой обоснованной скорости судно проводит большую часть рейса – лайне, самый яркий пример в данном случае. Самую значительную часть рейса его машины работают на мощности близкой к номиналу. И рассчитываются его машины на длительную и максимально экономичную работу именно на номинале.
Что касается боевого корабля – здесь требования противоречивы. Скорость полного хода и дальность плавания у проектируемрого корабля выбираются исходя из планируемого боевого применения.  Скорость полного хода в любом случае нужна бывает редко иногда всего два раза – на ходовых испытаниях и перед тем как быть потопленным.
Как я уже писал выше, необходимая мощность машин (валовая или буксировочная мощность) очень сильно зависит от скорости (сопротивление воды пропорционально скорости корабля в третьей степени), поэтому, даже если оснастить боевой корабль машиной, экономичность которой максимальна в номинале, такой корабль будет непозволительно прожорлив, при этом, его движение с меньшими скоростями не даст должной экономии топлива из-за снижения к.п.д. машин, работающих на значительно меньших мощностях чем рассчётная.  Поэтому наивысший к.п.д.  машины боевого корабля имеют на мощностях меньших,  чем номинальная, при которой должна достигаться контрактная скорость полного хода. У турбинных кораблей это значительно более ярко выражено. Если интересны технические детали, могу данную тему продолжить.

Salerno написал:

Оригинальное сообщение #305345
Если интересны технические детали, могу данную тему продолжить.

Интересны. Если возможно, расскажите о достоинствах и недостатках турбоэлектрической схемы на военных судах. Широкого распространения такая схема не получила, так что в литературе плюсы и минусы описаны достаточно поверхностно. Например «Нью-Мексико» http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponB … ico/08.htm В качестве недостатков указаны:
1. Сложность - по сравнению с простой турбиной несомненно так, а по сравнению с ТЗА ? (по крайне мере одной из причин внедрения  турбоэлектрической схемы на американских кораблях считается сложность  изготовления ТЗА в то время)
2. Больший вес ЭУ - 2351 т. для турбоэлектрохода, и 2285 т. для турбин. Разница не столь велика, особенно по сравнению с меньшим расходом и соответственно меньшим запасом топлива. (для прямодействующей турбины разумеется). Из приведенных здесь же данных по расходу топлива для преодоления 8000 миль на скорости в 10 узлов, получается экономия  в 600 т. Выходит, что турбоэлектрическая схема в весовом отношении даже выгоднее? Какая разница в весе будет по сравнению с ТЗА.
3. Меньший к.п.д. чем у ТЗА   -  0,90-0,95 против 0,98-0,99. Как это сказывалось на дальности плавания?
4. Меньшая надежность - "Короткое замыкание могло вызвать не только затопление машинных отсе­ков, но и простое повышение в них влажности ..., а также чувствительность к ударам и сотрясениям, не говоря уже о затоплениях" По этому утверждению много вопросов. На ледоколах турбоэлектрическая схема вполне прижилась, да и у меня на машине генератор прямо к двигателю прикручен, и трясет его и бьет постоянно, и при разной влажности работает, однако проблем с ним пока не было.

  Пытался ли кто-то кроме американцев внедрить турбоэлектрическую ЭУ, все таки электродвигатель в качестве судового движителя пробовали использовать даже до турбин, а учитывая недостатки  прямодействующей турбины (до распространения ТЗА), такая попытка выглядит логичной.

Good написал:

Оригинальное сообщение #317955
Сравнение весов ЭУ “Нью-Мексико” и “Миссисипи” “напрямую” не совсем корректно, т. к. у последнего проектная мощность турбин была на 4,5 тыс. л.с. больше.

Ну все таки 31000 л.с. он выдал, почти как и "Миссисипи"

Good написал:

Оригинальное сообщение #317955
Удельный вес ЭУ (с ТЗА) британских ЛКр “Фюриес” – “Худ” составлял 34 - 37 кГ/л.с.

Стоит ли брать "Худ", все таки крейсер?. Вообще то, если сравнивать ЭУ разных стран, выходит что у американцев с ними было не очень здорово, так "Нельсон", ТЗА - 2508 т. 45000 л.с. = 56 кГ/л.с., более старый "Байерн" с обычными турбинами 2029 т. и 55000 л.с.= 37 кГ/л.с. - получается как "Худ" с тонкотрубными котлами. Вес по обоим брал из графы  "Вес машины". И как тут вычислишь сколько к весу ЭУ добавляет генератор с электродвигателем?

A.P. написал:

Оригинальное сообщение #317871
2. Больший вес ЭУ - 2351 т. для турбоэлектрохода, и 2285 т. для турбин.

А экономия на весе валолиний, за счет сокращения их длины при электродвижении, большая получается? Исхожу из современных ледоколов: ГЭД ставятся в кормовой части, длина валолиний сводится к минимуму, как доп. плюс - меньше вибрация.

A.P. написал:

Оригинальное сообщение #317871
Меньшая надежность - "Короткое замыкание могло вызвать не только затопление машинных отсе­ков, но и простое повышение в них влажности ..., а также чувствительность к ударам и сотрясениям,

По короткому замыканию: защиты в то время существовали? По ударам и сотрясениям: ледокольный флот предпочитает электродвижение, а во льдах судно "ударяет и сотрясает" регулярно. 

A.P. написал:

Оригинальное сообщение #317871
http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponB … ico/08.htm

Интересно, но некоторое сомнительно: например генератора двухфазного переменного тока такой стандарт встречаю впервые для таких мощностей. У нас в стране в ГЭУ до 1970-х применялся постоянный, только в 1970-е пошел трехфазный переменный. Учитывая сложность и несовершенность коммутационной и пусковой аппаратуры для переменного тока тех лет - этот источник вызывает некоторые сомнения. Где можно его проверить?

A.P. написал:

Оригинальное сообщение #317871
3. Меньший к.п.д. чем у ТЗА   -  0,90-0,95 против 0,98-0,99. Как это сказывалось на дальности плавания?

Разница примерно 5-7%, на основании чего она выводилась? Каким путем: расчетным или опытным на испытаниях? Как изменился КПД в процессе эксплуатации.

veter написал:

Оригинальное сообщение #318039
А экономия на весе валолиний, за счет сокращения их длины при электродвижении, большая получается?

Это уже к плюсам системы, а для начала разобраться бы с недостатками. Если эта схема не получила распространения, значит недостатки ее были серьезными и превалировали над достоинствами.

Что касается остальных вопросов - увы не знаю.  Если брать только военный флот, то турбоэлектрическую схему использовали только американцы на линкорах конца 20-х., и эскортных миноносцах времен ВМВ, но там разнообразие силовых установок вызвано простым недостатком ТЗА. Соответственно источников по этому вопросу не много.

Good написал:

Оригинальное сообщение #318163
Вес ЭУ у него от этого не уменьшился.

Но изменится т. н. удельный вес ЭУ.

Good написал:

Оригинальное сообщение #318163
А зачем это вычислять?

В упомянутой выше книге в качестве одного из недостатков турбоэлектрической схемы указан ее больший вес. Но если  сравнивать "Нью-Мексико" и "Миссисипи" это утверждение не выглядит бесспорным.  "Худ", приведенный в качестве примера корабля с ТЗА имеет несомненно лучшие показатели соотношения веса силовой установки и выдаваемой ею мощности. Но "Худ" является линейным крейсером, рассчитанным на достижение высоких скоростей, поэтому их сравнение будет не совсем корректным, характеристики ЭУ эсминцев будут еще более впечатляющими. Поэтому для сравнения был  взят "Нельсон" и "Байерн", как корабли одного класса и одного времени, хотя сравнивать их действительно не просто. Пусть общий вес ЭУ "Байерна"  2658 т., и, соответственно  48 кГ/л.с., что  хуже англичанина, но лучше обоих американцев.   Таким образом сравнение характеристик этих кораблей не позволяют сделать однозначного вывода о преимуществе той или иной схемы ЭУ в весовом отношении, а говорят скорее об уровне судостроения соответствующего государства.