ABC написал:

Оригинальное сообщение #292626
В то же время лайнеры, ставившие рекорды "Голубой ленты", ходили на скорости близкой к максимальной по нескольку суток подряд. И потом еще обратный переход совершали. И вроде гражданские суда с менее продвинутой машинной командой...

Лайнеры имели несколько отличий от дредноутов:
ЭУ затачивали под максимальные режимы работы и они имели большие запасы прочности.
Запас угля изначально лимитирован - известны скорость хода и дальность
Машинисты были обучены, а кочегары брали количеством.

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #292641
Что мешало внедрить эти инновации на дредноутах???

Лимитирование по весу в основном.
Необходимость экономии топлива
Неизвестная конечная точка маршрута.

Интересно было бы сравнить веса и стоимость за л.с машин трансатлантиков и крупных боевых кораблей (если по последним таких данных полно, то с лайнерами сложнее...)
Сильно подозреваю, что машины лайнеров не были слишком тяжеловесны, а просто лучше, прогрессивнее и соотвественно дороже, пока подтвердить нечем, но думаю просто возить лишнюю тысячу тонн металла судовладельцы врят ли были рады.
Вообще говоря, меня и раньше сильно удивляли такие отличия в эксплуатации лайнеров и боевых кораблей, когда первые гоняют через океан и обратно каждые две недели, а вторые нудно ремонтируются едва ли не после каждого крупного выхода в море...

H-44 написал:

Оригинальное сообщение #292827
Интересно было бы сравнить веса и стоимость за л.с машин трансатлантиков и крупных боевых кораблей (если по последним таких данных полно, то с лайнерами сложнее...)

Сильно подозреваю, что машины лайнеров не были слишком тяжеловесны, а просто лучше, прогрессивнее и соотвественно дороже, пока подтвердить нечем, но думаю просто возить лишнюю тысячу тонн металла судовладельцы врят ли были рады.

Вообще говоря, меня и раньше сильно удивляли такие отличия в эксплуатации лайнеров и боевых кораблей, когда первые гоняют через океан и обратно каждые две недели, а вторые нудно ремонтируются едва ли не после каждого крупного выхода в море...

Вообще, литературы достаточно.

В кратце, судовые установки тяжелее и экономичнее. Вопрос в оптимизации параметров. Купцы оптимизируются по вместимости и среднерейсовой скорости.

Дело в том, что вояки требуют от ЭУ частой смены режимов и быстрого набора скорости, многократного резервирования и дробления мощности.

Если сравнивать судовые и корабельные машины, то необходимо оперировать таким понятием как "спектр скоростей" - у боевого корабля, лайнера, или прогулочного судна они отличаются кардинально. Отсюда и разница в конструкции машин. Если тема интересна - продолжу.
Что касается "Титаника" - то применение на нём огнетрубных котлов в общем тоже вполне оправдано - хотя бы уже тем, что имеют они значительно более низкие требования по качеству питательной воды. Хотя, конечно, водотрубные котлы значительно легче, экономичнее и приёмистей. Тем не менее, переход на водотрубные котлы не был таким уж радостным и быстрым. Он был скорее вынужденным, ввиду появления паровых турбин - параметры пара для турбин могут быть значительно выше чем для поршневых машин, а это снижает массогабаритные показатели установки и повышает её экономичность.

Бритты вообще отказывались от огнетрубных котлов довольно трудно. На Кинг Эдуардах ЕМНИП они стояли вместе с водотрубными (редкая экзотика, мне такого больше нигде не встречалось). У огнетрубных свои немалые преимущества и наверное наиболее крупный недостаток для боевого корабля - долго поднимать пары, для лайнера же это значения не имеет. И всё равно Титаник - это частный пример.
В остальном же, насколько я себе это представляю, строители наиболее крупных и дорогих лайнеров в конце 19 - нач. 20 веков шли впереди строителей боевых кораблей, хотя бы в силу большего консерватизма адмиралов и большего количества бюрократических процедур, имеющих место при госзаказе.
Лайнеры в это время превосходили боевые корабли по длине и удлиннению корпусов. Некоторые конструктивные решения на боевых кораблях так и не появились - например ПМ четырёхкратного расширения. В общем, технологии почти всегда (в эпоху металлического судостроения) позволяли строить гораздо более крупные и совершенные суда, чем строились обыкновенно (яркий пример - Грейт Истерн), было бы желание и деньги - а вот с последним у большинства стран были некоторые трудности. Однако, судя по отдельным выдающимся судам, в отдельные периоды времени у частных пароходных компаний при гос. субсидиях конечно, денег было несколько побольше

bober550 написал:

Оригинальное сообщение #293093
Кстати на "Титанике" турбины как раз были.

На Титанике были установлены две паровых машины тройного расширения и одна турбина низкого давления, в которую поступал пар после машин. Данная схема применялась довольно широко, но недолго.

Salerno написал:

Оригинальное сообщение #293085
водотрубные котлы значительно ..., экономичнее

не на полном ходу

Герхард фон Цвишен написал:

Оригинальное сообщение #292641
Что мешало внедрить эти инновации на дредноутах???

Военный кочегар и машинист служат 3-5 лет. Потом на их место приходят необученные новобранцы. Понятно, что не всех и сразу сменяют, но половина вахты, как правило, будет состоять из салаг.
Гражданские кочегары и машинисты могут служить десятилетиями, и стать настоящими мастерами своего дела.

Андрей Рожков написал:

Оригинальное сообщение #299034
Знакомый штурман рассказывал, как они на контейнеровозе шпарят из США в Японию на 25-ти узлах, через весь ТО.

А можно узнать название и проект контейнеровоза?

артём написал:

Оригинальное сообщение #299476
зачем НК нужно такая спешка?

Мне кажется, или СЛАВА (RENOWN), возвращаясь с Востока, в среднем более 20 миль в ходовой час держала. Вроде где-то читала....

Отредактированно Заинька (21.09.2010 22:16:19)

артём написал:

Оригинальное сообщение #299485
У НК...у купца...

Это понятно. Ну по крайней мере мне кажется, что мне это понятно:)) Был задан вопрос - может ли какой-либо военный НК повторить такой подвиг, мне вспомнился тот манёвр СЛАВЫ на сравнимой скорости, только и всего.