точно по ветру корабли настолько же быстро двигались, если б ветер был бакштаг?

Скорость корабля при ветре фордевинд на много падала, чем при бакштаг? (по 64, 74, 100пуш, у каждого как, т.к у этих кораблей своя парусная осностка?)

Материалы для истории русского флота. Ч.VII, стр.475, №172. Донесение адмирала Гордона адмиралтейств-коллегии 1733 года сентября 30: "Шнява Фаворитка к кронштадскому порту сего числа прибыла все благополучно и капитан Безмакер объявил мне рапортом что сего сентября 28 между Березовых островов и Сескаря пробовал оную полным ветром, и как марсели имел рифлены, тогда, как руслени, так и порты имелись в воде, а 29 дня також пробовал, которая в хождении имеет, как в полном, так и в среднем ветре штейф, а бейдевинд средний марсельскульт 5 и 4 1/2 узла, брамсельскульт по 3 и по 3 1/2, бакштаг ветром средний марсельскульт под всеми парусами 6 1/2 и 7 узлов, с риф-марселями на эзельгофт, фок и бизань по 4 узла, в бейдевинд подовсеми парусами марсельскульт по 5 ти и по 4 1/2 узла. ..."
От меня: Шнява Фаворитка, 16 (14) пушек, проект Петра I, длина по палубе 71 англ.фут. Прочее в Вестнике ГСМ. Найдена модель, изготовленная в период постройки, сейчас в реставрации.
Мнение: Более крупный корабль должен ходить несколько быстрее. Данных о скоростях первой половины 18 века не попадались. Проводить оценку современными методами интересно, но всегда результаты, без исторического подтверждения, будут уязвимы.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #225433
описываемая конкретным примером ситуация является лишь частным случаем более общей. В этом случае надо всегда иметь ввиду, что перенос свойств примера на более общую ситуацию может быть не всегда правомерным, поскольку некоторые из этих свойств могут проистекать именно из специфики примера

Возможно, что Вы правы. Но, дело в том, что приведенный мною конкретный пример выходит из обычного ряда исторических свидетельств по следующим основаниям. Во-первых, Фаворитка была последним прижизненным проектом Петра, в которую он вложил весь свой, уже не малый, опыт. Следовательно, следует ожидать хороших мореходных качеств именно от этого корабля, тем самым признать его за своеобразный эталон возможностей на тот момент. Во-вторых, испытание, о котором докладывает Гордон, были не случайными. Дело в том, что прежний командир Фаворитки не выполнил императорский указ о сопровождении галер, видимо (исходя из сути переписки) сославшись как раз на плохие мореходные качества. Поэтому для проверки был назначен весьма опытный командир капитан Безмакер, который уж точно выжал из корабля все возможное. Поэтому и результаты испытания нужно признать эталонными для того времени.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #225433
Однако, вряд ли кто-либо имеет возможность привести в качестве исторического подтверждения систематические данные по плаваниям большого количества кораблей в различных ветро-волновых условиях.

С одной стороны, это сделать не так уж трудно. РГА ВМФ обладает достаточным количеством вахтенных журналов. Другое дело, что это займет слишком много времени, а готовых пожертвовать этим временем нет. Поэтому привлекаем формулы и графики, выведенные не по всему периоду парусного флота, а на основе гоночных (предполагаю!) результатов яхт с косым вооружением. Тому, кто задавал вопрос, кажется более интересным как раз корабли с прямым вооружением и гораздо более ранней эпохи. Или я не прав?

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #225433
В то же время, "современные методы исследования" как раз и складывались путем подробного разбора исследователями примеров, как частных случаев, элементов более более общих закономерностей. Поэтому вряд ли можно их противопоставлять столь категорично

В первом сомневаюсь, но возможно вы правы. Во втором Вы не правы, усмотрев категоричность в моих словах. Кажется, что это черта присуща более Вашим постам.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #225433
Оригинальное сообщение #224542
Мнение: Более крупный корабль должен ходить несколько быстрее.

Простите, а на чем оно основано? У вас есть многочисленные "исторического подтверждения" сего факта для различных кораблей при различных условиях?

Основано на здравом смысле. А примером может быть тот же Меркурий, который более крупные корабли спокойно догнали. Больше парусов - больше возможности использовать ветер.

One of the official reports, for HBMS (late FNS) Commerce de Marseilles, is transcribed in Brian Lavery, The Ship of the Line, vol. I, The Development of the Battlefleet, 1650–1850 (Annapolis: Naval Institute Press, 1983), 209:
Close hauled
In a topgallant gale, 9 knots
In a topsail gale, 10 knots
Under reefed topsails, 9 knots
Wind quarterly
9–10 knots
Wind abeam
"nearly the same or rather less"
Before the wind
11 knots

This implies that point of sailing does not much affect speed, and that the fastest point of sailing was before the wind.

John Harland, Seamanship in the Age of Sail: An Account of the Shiphandling of the Sailing Man-of-War 1600–1860, Based on Contemporary Sources (Annapolis: Naval Institute Press, 1984), reports on Prager's experiments and trials with the modern German sail training vessel Gorch Fock. He has graphs of Prager's trials at four points of sail ander wind speeds from Beaufort 0 to Beaufort force 12, for a small wooden barque and a five-masted steel ship.
Speeds at Force 8 (generally maximum)
Barque
Before the wind: ~8.5 [knots?]
Wind on the quarter: ~9.0
Wind abeam: ~8
Close hauled: ~4.8 (max at force 6, ~5.9)
Five-masted ship
Before the wind: ~12.5 (max at force 9, ~13)
Wind on the quarter: ~13.5
Wind abeam: ~12
Close hauled: ~8 (max at force 7, ~9)

A polar diagram of Gorch Fock's speed (radius) vs. wind direction from 180° (astern) throuhg 90° (abeam) to about 80°, with plots for force 3–7, shows speeds generally maximized between about 150° and 120° but not dropping off much as the wind draws forward until about 105°, and very rapidly between 90° and 85°. For force 3/force 6 winds, the speeds at different wind angles are [in knots?]:
180°: 3.75/10
150°: 4/12
120°: ~5.5/12
90°: 5/10 (max at 3, ~100°, 5.5)
85°: 4/8
80°: 2/2
(Both above, p. 46)

A similar diagram for the "performance of a representative sailing vessel" gives the following speeds:
180°: ~10 knots
150°: ~14
~135° (max): ~14.5
120°: ~13.5
~105°: 12
90°: ~10
75°: ~6
(p. 64)

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #225769
Поэтому для проверки был назначен весьма опытный командир капитан Безмакер, который уж точно выжал из корабля все возможное. Поэтому и результаты испытания нужно признать эталонными для того времени.

Тогда позвольте поинтересоваться - приведеные Вами данные отражают весь объем испытаний или вы привели только некоторые? Если это вся имеющаяся информация, то она отражает лишь конкретные показатели при конкретных ветро-волновых условиях, а не описывает все возможные скорости движения даже упомянутого судна.

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #225769
Вы не правы, усмотрев категоричность в моих словах. Кажется, что это черта присуща более Вашим постам.

Простите, а как тогда расценивать Вашу фразу "нужно признать эталонными "? Согласитесь, не остается места ни для какого сослагательного наклонения, "признать - и точка!!!" И это не категоричность?

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #225769
Поэтому привлекаем формулы и графики, выведенные не по всему периоду парусного флота, а на основе гоночных (предполагаю!) результатов яхт с косым вооружением....  Или я не прав?

В чем именно? В том, что вопрос задавался по кораблям с прямым вооружением - абсолютно правы. А вот в части "выведения формул" вынужден констатировать совершенно обратное... Вопросы плавания под парусом начали разрабатываться в конце XVII - начале XVIII веков. Именно тогда начали появляться первые исследования, посвященные силам, возникающим на парусах и сопротивлению воды корпусу движущегося судна (задолго, до появления "яхт с косым вооружением"). Приведенная же в посте №3 диаграмма - не более чем пример изменения скорости в зависимости от скорости и направления ветра (о чем задававший вопрос сразу же был поставлен в известность). Более того, эти диаграммы количественно будут различаться не только для косого и прямого вооружения, но даже для разных судов с одним и тем же типом вооружения.

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #225769
Основано на здравом смысле. ... Больше парусов - больше возможности использовать ветер.

Могу привести массу примеров, когда "здравый смысл", не подкрепленный знаниями по конкретному вопросу, может привести к неверным выводам.
Что, например, значит "больше парусов"? По общей площади? Т.е. Вы хотите сказать, что если на авианосец "Энтерпрайз" поставить, скажем, вдвое больше парусов, чем на люггер, то авианосец под парусами будет быстроходнее?!!! Вряд ли Вы будете это утверждать... Значит, дело не только в площади, но и в отношении площади и водоизмещения. Но и это да-а-алеко не все! Помимо тяги на парусах, следует учитывать и сопротивление корпуса движению. А оно образуется из различных составляющих, вклад которых нелинеен и зависит от размеров судна, скорости ветра, волнения и т.д. и т.п. Но и это далеко не все... Как видите, оценить все эти факторы просто их "здравого смысла" вряд ли удастся.

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #225769
Основано на здравом смысле.

Сколько людей столько и мнений и у каждого своя правда и свой здравый смысл. На мой взгляд на скорость парусного судна влияет слишком большое кол-во переменных. Поэтому все очень приблизительно и индивидуально. Для игры не годиться. Есть хорошие словари откуда можно взять информацию. Например Морской словарь Самойлова или Словарь ветров. Оба есть в сети. Помимо направления и силы ветра, а также курса судна, можно ввести систему коэф. которые будут учитывать состояние корпуса,  правильность распределения нагрузки, силовое воздействие ветра на рангоут и такелаж, кол-во используемых парусов (площадь парусности), опытность капитана и слаженность действий команды и т.д.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #225863
Что, например, значит "больше парусов"? По общей площади?

Для каждого ветра свой набор парусов. Много не всегда хорошо.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #225863
Тогда позвольте поинтересоваться - приведеные Вами данные отражают весь объем испытаний или вы привели только некоторые? Если это вся имеющаяся информация, то она отражает лишь конкретные показатели при конкретных ветро-волновых условиях, а не описывает все возможные скорости движения даже упомянутого судна.

Кажется, уже подчеркивал, что испытания проведены с целью доказать или опровергнуть показания прежнего командира. Поэтому, нужно признать их абсолютную чистоту как специально поставленного эксперимента и иметь в виде эталонного образца. Надеюсь, что умение старого капитана Безмакера выбрать как ветер, так и количество парусов и т.д., наиболее отвечающие условиям эксперимента, не будут поставлены Вами под сомнение - предки не дурее нас с Вами были, не стоит принижать их возможности.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #225863
Простите, а как тогда расценивать Вашу фразу "нужно признать эталонными "? Согласитесь, не остается места ни для какого сослагательного наклонения, "признать - и точка!!!" И это не категоричность?

Нет, это не категоричность. Формула "нужно признать" общепринята для для показа собственных размышлений, не стоит придавать этой формуле иной смысл, чем принято.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #225863
Вопросы плавания под парусом начали разрабатываться в конце XVII - начале XVIII веков...

Вы можете привести конкретные данные (узлы!) для 17-18 веков? Нет? А я привел данные, которые задокументированы. Что Вам здесь не нравится? Вас больше устраивает абстрактное обсуждение? А задавшего вопрос интересовали конкретные цифры (узлы). Что имею, то и показал. Имеете больше - покажите.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #225863
Могу привести массу примеров, когда "здравый смысл", не подкрепленный знаниями по конкретному вопросу, может привести к неверным выводам.

Могу привести массу примеров, когда отсутствие "здравого смысла" при наличии профессиональных знаний предмета, приводило к ошибочным выводам. У кого-то читал: "Ковчег построил любитель, а Титаник создали профессионалы". Когда профессиональное чванство заглушает "здравый смысл" жди беды.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #225867
данные для Горх Фока никак не могут относиться к XIX веку - это все-таки XX-й.

Ну, тогда Фаворитка "дает"!
А вообще-то, мне известна лишь одна работа нашего современника, Глебова, который со здравым смыслом попытался провести оценочный расчет ходкости судов Беринга на основании сохранившейся подлинной документации похода. Вот такой подход нужно признать действительно убедительным, а не сотрясанием воздуха очередными формулами, почерпнутыми из подвернувшегося учебника.

Александру Г. Не могу не согласиться с Вашей точкой зрения. Для игры предложил бы остановиться хотя бы на чем-нибудь, каких-нибудь принципах. А для этого приведенных в обсуждении примеров вполне достаточно.

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #226120У кого-то читал: "Ковчег построил любитель, а Титаник создали профессионалы".

Достаточно своеобразно... скажем так... сравнивать аллюзию с реальным судном

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #226120Когда профессиональное чванство заглушает "здравый смысл" жди беды

Расскажите это разработчикам гоночных яхт и специалистам по аэродинамике! Поймите, с достаточной для практических целей точностью, большую часть параметров, от которых зависит ходкость, можно (и нужно) получать аналитическим расчётом, а недостающее -- моделированием в средах CFD...

P.S. По теме: абстрактное судно в вакууме -- невозможно... и для нахождения значений скорости на разных курсах и для различных ветровых/волновых условий нужна уточняющая информация (например, некое судно может иметь "неправильную" центровку, т.е. неблагоприятное взаимоположение центров приложения сил, недостаточную площать/эффективность руля, неверный выбор площадей парусов, скажем -- слишком большую площадь парусов верхних ярусов, неблагоприятное взаимовлияние основных парусов на мачтах и дополнительных, когда стекающие потоки вносят возмущения, слишком высокое расположение балласта, не говоря уже о состоянии... корпуса, парусов, рангоута и такелажа... зависит всё и от людей -- от слаженности действий команды по работам на реях и палубе, искусстве управления парусностью, возможностям по настройке такелажа и т.д. и т.п.).

P.P.S. А судить о скорости судов по данным журналов -- не верно, т.к. следует различать мгновенную скорость, истинную скорость продвижения, скорость по ген.курсу... т.е. средние рейсовые скорости, скажем, гроссклиперов, известны, но не известно соотношение углов истинного и вымпельного ветров -- т.е. и тут о мгновенных скоростях на галсах разных курсов можно судить +- остановка Ну, и для военных парусников всегда была характерна, сформулирую так: возможность быстрой реакции на изменение условий -- за счёт большой команды, командиры могли послать на реи намного больше людей, чем на любом из "купцов", быстрее изменить площадь парусности/заменить порванный парус, быстрее обрасопить реи -- и получить прибавку по скорости и крутизне лавировки... Т.е. аналогии из мира торгового флота по скорости, а тем более -- о скоростях во время маневрирования, малоприменимы к военным судам.

Например, в лавировку более тяжёлое судно может дальше "выходить на ветер" за счёт инерции и меньше терять скорость на волнении, но -- медленнее набирать потерянную скорость и замедленно реагировать на изменение силы ветра в порывах или "полосах"... тяжёлые суда с мощным рангоутом могут быть прекрасными ходоками в сильный ветер, но тихоходны -- в слабый, а некоторые перегруженные парусами -- хорошо ходить в средний ветер, и иметь небольшую прибавку в сильный... более острые носовые образования выгодны на короткой крутой волне и невыгодны на длинной... т.е. некий универсальный коеффициент тут будет сложной функцией, с модификаторами сложной же иерархии.

Посмотреть на достойную реализацию именно парусной специфики в играх можно на примере Virtual Skipper (2, 3... 5). Но и там есть ряд утрированных моментов

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #226120
Вы можете привести конкретные данные (узлы!) для 17-18 веков? Нет? А я привел данные, которые задокументированы

А разве Ваши данные хоть как-то опровергают изложенное мной? Поясните пожалуйста, как именно и в чем...

Что же касается данных - извольте, готов удовлетворить Ваше любопытство не только по "17-18 векам", но и опуститься аж до XV-го...

в записи дневника Колумба от 18 октября 1492 г. (плавание в Вест-Индию) говорится:
"по-видимому (!), судно в течение ночи временами шло со скоростью до 15 миль/ч" правда, далее ЛасКасас дописал "если сообщение об этом не является ложным" Приводимая в дневнике миля составляет около 0,8 морских мили, так как 4 мили равнялись 1 лиге, или 3,2 морских мили. Сомневался Лас Касас, вероятно, потому, что в, другой день суточный пробег составлял всего 12 лиг, или 48 миль. Кроме того, «Санта-Мария», как писал Колумб 26 декабря, была для такой экспедиции слишком тяжелым на ходу судном. В своей «Истории Индий» Лас Касас объясняет тихий ход судна тем, «что было мало ветра».
Далее Лас Касас пишет: "Сильный ветер может гнать судно чрезвычайно быстро" <Обратите внимание на разницу в поведении судна при разных ветрах>.
«Пинта» и «Нинья» во время возвращения в Европу, т.е. после потери «Санта-Марии», 6 февраля 1493 г. в течение 11 ч (!) шли со скоростью 14 миль/ч, вероятно, при свежем ветре. А 23 января, когда каравеллы шли в бейдевинд и «Нинье» часто приходилось ожидать «Пинту», так как та из-за поврежденной бизань-мачты плохо слушалась руля, они прошли за ночь 21 лигу, или 84 мили. Но и скорость плавания эскадрой была значительной. В течение 36 ч с вечера 9 сентября до утра 11 сентября было пройдено 360 миль, т.е. скорость была 10 миль/ч. Эта скорость повторялась 4 и 5 октября, когда суточные переходы составляли соответственно 252 и 228 миль. 5 октября скорость достигла даже 11 миль/ч, но ночью ветер спал и скорость уменьшилась. 7 октября в течение 2 ч скорость была 12 миль/ч, 10 октября в течение целого дня - 10 миль/ч, а в ночь перед первой высадкой на берег (с 11 на 12 октября) с 18 до 2 ч; пока не увидели землю и не легли в дрейф, шли со скоростью 12 миль/ч, пройдя 96 миль.

Как видите, скорости судов Колумба XV века вполне соизмеримы и даже превосходят "Фаворитку", которая...

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #226120
Ну, "Фаворитка "дает"!

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #226376
А Вы понимаете, что пытаться оценить старинный парусник только с позиций сегодняшнего знания специальных предметов не только смешно, но и глупо?!

Забавно. Впрочем я обещал с вами не ругаться. Откровенно говоря мне ближе позиция  Jeeet и Агриппы, но заниматься пустой болтовней не хочу, поэтому выкладываю то что имею.

Отредактированно Александр Г. (27.04.2010 01:50:07)

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #226382
А разве Ваши данные хоть как-то опровергают изложенное мной?

К чему тогда весь сыр-бор? Вы высказали своё, я высказал своё. Ваше мнение мне как-то ..., знаете. Почему мое мнение Вас так взволновало? Не согласны - да, ради Бога. Умеющий читать и мыслить рассудит.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #226382
<Обратите внимание на разницу в поведении судна при разных ветрах>

Спасибо, учитель, обращу внимание. А где, позвольте, у меня есть утверждение, противоречащее этому Вашему заявлению? Нет такого заявления? Зачем, в таком случае Вы акцентируете внимание на том, чего не было? Странно, как-то. Перечитайте еще раз приведенный мною документ и усмотрите, что и это отражено в нем.

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #229231
Ну, это говорит лишь о Вашей способности воспринимать высказывания оппонента и характеризует способность аргументировать свою точку зрения...

Взаимно!

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #229231
Вам как раз и был приведен пример, когда "более крупная" "Санта-Мария" уступала в скорости и "Пинте", и "Нинье".

Сложно поверить в приведенные данные о скорости этих кораблей, тем более, что применялась миля = 0.8 морской. Пересчитайте и 14 узлов (!) не будет. Особенно в свете ниже приведенных Эдом данных о фрегатах (11-14 узлов) с более совершенной конструкцией, чем колумбовские суда. Еще раз повторю, видимо никак Вы не улавливаете (или не хотите) условий и причины проведения испытаний Фаворитки: старейший и опытный капитан был назначен, чтобы подтвердить (или опровергнуть) показания лейтенанта, который обосновал не выполнение императорского указа тем, что Фаворитка не могла поспеть за галерами, которые должна была сопровождать. На кону стояла честь и судьба офицера. Безмакер (по рапорту) испытывал шняву под разными ветрами и парусами и показал даже разницу при взятых рифах. Почему результаты нельзя принимать эталонными (пусть даже со скидкой на погрешности такого рода испытаний), но для своего времени? Почему нельзя сравнить эти результаты (малого судна) с приведенными данными Эдом по фрегатам - на лицо определенная сопоставимость и размеров, и парусности, и корпусов?

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #229231
Из этого же примера следует, что результаты испытаний одного корабля, даже проведенные при разных ветрах, никак не могут быть "эталонными для того времени", поскольку при разных ветрах ходовые качества разных кораблей изменяются не пропорционально.

Вы правы! Совершенно правы! Но - с позиции сегодняшнего знания предмета!!! Достаточно посмотреть рассуждения Сутерланда (1717 г. "Британская слава"), в которых на основе рассмотрения 1-парусного бота он выводит пропорции для 3-мачтового корабля и понять, что то, что сейчас считается аксиомой, когда-то рассматривалось специалистами совершенно из противоположных понятий. Эти понятия и утверждения сейчас выглядят ошибочными, но тогда они владели умами и на их основе давалась оценка кораблю и принимались решения по его архитектуре и т.п..

Агриппа написал:

Оригинальное сообщение #229231
ответив на конкретные вопросы:

1). Разве результирующая аэродинамическая сила на парусах  "старинного парусника" и современного парусного судна возникала под действием разных физических законов? Расскажите пожалуйста, в чем именно отличие?

2). Какие именно составляющие силы сопротивления корпуса движению "старинного парусного" судна отсутствуют (или, может быть, появились) у современного?

3). Чем отличается взаимодействие центра парусности и центра бокового сопротивления "старинного парусника" и современного парусного судна?

Эти вопросы Вы адресуйте не мне, а тем, кто запрещает "Штандарту" ходить по морю! Спросите у Мартуся, когда он в последний раз ходил на нем под брамселями и почему. Европейским правительствам, принимающим каждый раз специальное постановление о выходе "реплики" старинного судна в море. Слишком много специалистов, как видите, с Вами не согласятся - хотя физические законы объективны, но знание этих законов субъективно и в разные временные рамки отличается. Что считалось возможным в старину, не возможно сейчас в силу больших знаний. Мне более важно понять, чем именно тогда владели, какой суммой знаний, как объясняли принимаемые решения, чем то, как с позиций современной науки кораблестроения возможно оценить ходкость и мореходность и т.п. Возможно, что последнее интересно с познавательной точки зрения - оценить, к примеру, мореходные качества "Ингерманланда". Но для понимания, как выглядел корабль, а тем более применить эти познания для реконструкции абсолютно не возможно. Пусть Мартусь на "Штандарте" попробует достичь тех же показателей, что Безмакер на Фаворитке, корабли примерно сопоставимы! Предсказываю - шиш у него получится! Вот Вам и ответ - в чем разница!

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #230187
Эти вопросы Вы адресуйте не мне, а тем, кто запрещает "Штандарту" ходить по морю!

Как я понимаю из этого, ничем конкретным подтвердить свою "декларацию" Вы не можете.
Что же касается "переадресации вопросов", то эти вопросы я адресую именно тому, кто утверждал...

А.Иванов  написал:

Оригинальное сообщение #229231Оригинальное сообщение #226376
Вы понимаете, что пытаться оценить старинный парусник только с позиций сегодняшнего знания специальных предметов не только смешно, но и глупо?!

Повторю еще раз - я не понимаю, почему! И Ваши рассуждения про Мартуся и "Штандарт" ничего не проясняют, а лишь уводят разговор в сторону. Итак, если физические законы не изменились, почему нельзя "пытаться оценить старинный парусник с позиций сегодняшнего знания специальных предметов"?

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #230187
Достаточно посмотреть рассуждения Сутерланда (1717 г. "Британская слава"), в которых на основе рассмотрения 1-парусного бота он выводит пропорции для 3-мачтового корабля

А это является лишь иллюстрацией того, что...

А.Иванов написал:

Оригинальное сообщение #230187
физические законы объективны, но знание этих законов субъективно и в разные временные рамки отличается

т.е. оценивать сегодня ходовые возможности старинных парусников "только с позиций" знаний XVII-XVII вв. "не только смешно, но и глупо".