Scif написал:

Оригинальное сообщение #112170
и потерять выпуск двигателей одних и других.

Так ведь дальше идей не пошли.
Можно вспомнить историю с М-82, производство которого сохранили деже когда самолетов под него не было.

Интересно, что если б Поликарпов весной 1941 сразу поставил М-82 на И-185, и провел бы испытания, то он бы тем самым помог бы Швецову сохранить производство 82-х на 19 заводе в Перми.
Поликарпов сам потерял 1/2 41-го года т.к. с весны по осень ждал что поступят кондиционные то М-90, то М-71. (М-90 - вообхще не мотор был а макет-железяка)

Швецов в конце 1940-нач. 1941 г вовсю доводил М-82А, а Поликарпов от него требовал 71-го?!

Ну не мог незнать Поликарпов:
Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23 октября 1940 года гласило, что наиболее важным в данный момент, и безусловно первоочередным, является мотор М-81 по сравнению с М-71, в связи с чем директору и главному конструктору завода №19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре не менее 10 и в декабре не менее 30 моторов.

...приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года постановлял организовать на заводе №19 параллельно с производством моторов воздушного охлаждения М-62 и М-62ИР производство моторов жидкостного охлаждения М-105. В отношении же собственных разработок предлагалось: «В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук».
14 декабря 1940 года вместо М-105 было решено освоить на заводе №19 выпуск моторов конструкции А.А. Микулина АМ-35А для обеспечения массового производства истребителя МиГ-3, считавшегося тогда (судя по запланированному объему выпуска на 1941 год) самым перспективным.

С выполнением этих решений Швецов с Гусаровым тянули как могли, но уже 17 апреля 1941 им пришлось писать "коллективку" в ЦК.

Только после того как Гусаров пробился к Сталину 4 мая, вышо постановление от 13 мая 1941 года приказ НКАП №438 «О выпуске моторов М-82 на заводе №19»:
«В исполнение постановлений Правительства от 9.V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП №736 от 14.XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:  сделать все наоборот и:D
2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук, из них:
В июне     -10
В июле     - 50
В августе     - 150
В сентябре     - 250
В октябре    - 300
В ноябре     - 350
В декабре - 400
3. Освободить завод №19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.
5. Директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.

Спрашивается на какой мотор должен был ориентироваться Поликарпов после этого?
Испытал бы И-185М-82 в том же июне и пошел бы самоль в серию.

И уже после этого, несмотря на то, что производство М-82 наладилось, самолета под него не оказалось. И Швецов сам раздавал новенькие моторы и еще инженеров высылал и Гудкову (Гу-5 август 1941) и Лавочкину (ЛаГГ-5 ноябрь 1941) чтоб те поставили его моторы на самолеты т.к. без самолета М-82 все равно пришлось бы снять с производства.

В таких обстаятельствах ожидание М-71 Поликарповым просто неуместно.

Отредактированно Aurum (27.08.2009 16:33:39)

Проблемы И-180 однозначно были не только с мотором, но и с "задней центровкой" от которой Поликарпов отказывался с трудом.

Из представленных чертежей (1/100) видно:
И-16 имел "отрицательную" - заднюю центровку при которой центр тяжести находился ссади аэродинамического фокуса. К ЦТ приложена сила тяги, к АФ подъемная сила и сила сопротивления воздуха. Сила тяги и сопротивления направлены в противоположные стороны, что приводит к неустойчивому равновесию. Самолет норовит развернуть не только по горизонтальной, но и вертикальной оси. Самолет "летит на ручке".

Установка более тяжелого мотора на И-16 решает проблему центровки. Но Поликарпов "сверхманевренность" хочет сохранить и убирая стреловидность передней кромки крыла (фактически крыло приобретает обратную стреловидность) АФ сдвигает вперед даже более чем у И-16.
На первом прототипе гибнет Чкалов.
На втором прототипе уже приходится уменьшать "отрицательную" центровку удлинением моторамы т.е. выносом мотора вперед (крыло уже изготовлено).
На третьем прототипе увеличили площадь крыла (удлинили консоли) и увеличили V до 6,5 гр  снова чтобы улучшить устойчивость.
Летчики неизменно констатируют плохую устойчивость.
На пятом прототипе вводят стреловидность консолей тем самым сдвигая АФ назад и еще уменьшая зад. центровку.

А на самом то деле нужно было просто установить на "ишачек" новый более тяжелый мотор.

Кстати в связи с проблемами М-85-87 в 1937-39 гг. можно было попробовать поступить так же как и в 1933 - просто купить несколько сотен Гнор-Ронов во Франции. Ведь посути страна вела войну в Испании!
ИМХО вероятность положительного решения такого вопроса была большой!

Отредактированно Aurum (27.08.2009 20:04:29)

Scif написал:

Сменить , соотвественно:

А Вы заметили, чо весь фюзеляж от моторамы в хвост оставался таким же как и у "ишака". Посмотрите разрезы... Мотор окапотить, много хитрости не надо было. А в тех условиях хитрость вообще была противопоказана. А вот шасси нормальные сделать было очень желательно.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #111973
У И-180 главная проблема недоведенный двигатель М-88.

В очередной раз. Недоведенность двигателей воздушного охлаждения следствие задержек в их разработке и подготовке к производству. В 1939- 1940 гг. похоже всю авиацию собирались перевести на двигатели жидкостного охлаждения. Мотивировка меньшее лобовое сопротивление и лучшие скоростные показатели.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #111973
Так что вполне нормальная ситуация. Другое дело, что остальные конструкторы ухитрялись преодолевать сопротивление руководителей заводов.

Завод № 21 сопротивлялся не лично конструктору Поликарпову, а намеренно срывал госзаказ и саботировал распоряжения правительства. В чем есть разница... 

СДА написал:

Оригинальное сообщение #111973
Мало того, обвинения в подавлении конкурентов звучали и в адрес самого Поликарпова. Например в том, что он давил Сухого с его Су-2 стараясь протолкнуть свой вариант "Иванова".

Очень может быть. Святым никто Поликарпова не считает.

СДА написал:

Оригинальное сообщение #111973
Причем они его сделать и довести смогли. А вот смог бы поликарпов - совсем не факт.

Почему это Поликарпов не смог бы довести проект И-200/220 ? Конкретно что бы помешало ?

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #112003
полагаю, что идея в 1940г "размножить" КБ и дать шанс "молодым" была правильной, ибо в 1938,1939,и первую половину 1940 у нас так и не появилось ничего такого, что могло составить конкуренцию Ме-109D/E, Ю-88, и даже такому старичку как Хе-111.

Чем И-180 настолько хуже Ме-109D/E ? Ар-2 и Ил-4 лучше Хе-111. Лучший наш бомбардировщик Ту-2, превосходящий Ю-88, тоже не "молодые" сконструировали.

Scif написал:

Оригинальное сообщение #112170
и потерять выпуск двигателей одних и других.
Вы что считаете что перепрофилирование процесс мгновенный, и внедрение пройдет гладко ?
Полгода остановки завода ..
считаю что товарищу Берии следует разобраться с этим явно вредительским предложением.

И я о том же. Идея о перепрофилировании произодства с двигателей в/о на двигатели ж/о явно вредительская. Но ведь кто- то ее активно проталкивал. Зачем- то...

Scif написал:

Оригинальное сообщение #112170
вот так сразу без остановки выпуск и наладим ...

Но быстрее, чем ЛаГГ-3, по конструкции на И-16 мало похожий.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #112331
Испытал бы И-185М-82 в том же июне и пошел бы самоль в серию.

Наверное здесь Вы правы. Но надо учитывать, что было решение "в 1941 году мотор М-81 на заводе №19 вообще не производить",в отличие от М-71. Проектировать самолет под мотор, производства которого нет ? Поликарпов же не мог знать заранее, какое решение в итоге примут по М-82.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #108970
Клеить цельнодеревянный ЛаГГ-3 разьве не сложнее

Нет. Проще. По сути требовалась квалиффикация мебелиста.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #112790
Недоведенность двигателей воздушного охлаждения следствие задержек в их разработке и подготовке к производству.

нет. следствие недостатка опыта проектирования мощных двурядных звезд.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #112790
В 1939- 1940 гг. похоже всю авиацию собирались перевести на двигатели жидкостного охлаждения.

http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Su2/02.htm

модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конст­рукции, максимальная скорость может быть доведе­на: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте;
...
. В конце марта 1939 г. вышло решение Комите­та обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайне» (это предприя­тие не имело в то время номера, а впоследствии ста­ло заводом № 292) в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими - Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под сме­шанную конструкцию и передачи их на заводы. Пла­нировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впослед­ствии заменить капризный М-87), или с М-63 ТК.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #112790
а намеренно срывал госзаказ и саботировал распоряжения правительства.

Было бы намеренно и прочее - все бы пошли под статью.
Однако:

В конце января для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя, на заводе № 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома - В.П. Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте -20, а к 15 марта собрать один И-180Ш

Так что ...

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #112790
Чем И-180 настолько хуже Ме-109D/E ?

Строго тем, что под него нет движка, а под имеющиеся конструктор переделывает медленно.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #112790
Но ведь кто- то ее активно проталкивал.

потому как надо еще разобраться- двигатели неправильно сконструированы, может это конструкция изначально ущербна.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #112790
Но быстрее, чем ЛаГГ-3, по конструкции на И-16 мало похожий.

Вот и нет.
Потому что товарищ Поликарпов , в отличии от Лавочкина - по заводам мало ездит.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #112790
Поликарпов же не мог знать заранее, какое решение в итоге примут по М-82.

Но проработать то проект мог .

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #112790
Чем И-180 настолько хуже Ме-109D/E ? Ар-2 и Ил-4 лучше Хе-111. Лучший наш бомбардировщик Ту-2, превосходящий Ю-88, тоже не "молодые" сконструировали.

по И-180 уже ответили.  но можно и добавить:
Ме-109D в серии с 1938
Ме-109Е  в серии с 1939
что у нас есть в серии способное с ними соперничать ?   
И-180 с М87/88 в 1939-40 пожалуй бы и мог, если был в строевых частях.  но раз не было, то и нечем.
в 1939-40гг  ДБ-3 как средний бомбер хуже Хе-111.   преимущество лишь в макс.скорости.
в 1940  АР-2 хуже Ю-88
Ту-2 - куда как более поздняя разработка и сравнивать его надо уже с Ю-188

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #113400
был определен завод №21 в Горьком, выпускающий И-16, весьма близкий по конструкции И-180.
и что мы видим ?

А не в это ли время там разрабатывали местными кадрами, при поддержке местного руководства, аэроплан И-21?
С прицелом на его производство на этом же заводе?

asdik написал:

Оригинальное сообщение #113419
не в это ли время там разрабатывали местными кадрами, при поддержке местного руководства, аэроплан И-21?

а что, решение НКАП для директора завода не указ ?  дело заводского КБ - производство и технология.   
конечно, должен быть представитель от ОКБ. но не вчерашний студент с нулевым авторитетом, человек посолиднее, умеющий, если надо и кулаком по столу стучать.    тем более, что с горьковским заводом отношения были испорчены еще с 1935-36.
можно, конечно, вообразить идеальное государство с идеальными взаимоотношениями, где каждому воздается по таланту и способностям.
а все указания выполняются бузусловно и в указанные сроки.
только в конкретных советских условиях 30-40 было так, как было.  и секретом это не являлось.
Поликарпов тоже не святой и использовал административный ресурс когда мог. 

John Smith написал:

Оригинальное сообщение #113461
В итоге из имеющегося дерьма в серию шло самое паршивое,типа горячо возлюбленных СДА ЯКов

будете доказывать, или ограничитесь лозунгами ?

asdik написал:

Оригинальное сообщение #113836
Это решение было в 1939-м, ещё при Кагановиче. А в 40-м наркомом стал Шахурин, бывший секретарь Горьковского обкома

и что, решение НКАП было отменено ?   или тупой Шахурин, наслышавшись злого Яковлева решил всячески тормозить внедрение И-180 ?
а может это козни еще более злого Воронина ?   когорта завистников множится ?
все намного проще - под лежачий камень вода не течет.

John Smith написал:

Оригинальное сообщение #113899
А что касается конкретно ЯКов,как может нормальный истребитель,имеющий теже недостатки что и конкуренты (убогое вооружение,примитивное оборудование) плюс к тому иметь мотор слабее чем у большинства ровесников,притом без возможности форсажа и сохранить цельнодеревянную конструкцию почти до конца войны?

это на какой же модели Як-1,3,7,9  была цельнодеревянная конструкция ?   

и чем это Як-1 хуже своих конкурентов(на момент принятия решения о запуске в серию) ?

Отредактированно Alex_12 (31.08.2009 08:09:33)

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #113400
ну а виноват как всегда Яковлев.

Вот вот.

Кстати тот же Яковлев , когда было нужно не только производство, но и сбор и восстановление поврежденных самолетов организовывал.


Видимо от этого его самолеты в серии и оказывались.