Aurum написал:

Оригинальное сообщение #108953
Опять, же не забывайте, что ЛаГГ - "чистая береза", а у "суперишачка" крыло - дюраль,

и самое главное - ЛаГГ уже освоен и серийно выпускается...

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #108953
Опять, же не забывайте, что ЛаГГ - "чистая береза", а у "суперишачка" крыло - дюраль

Клеить цельнодеревянный ЛаГГ-3 разьве не сложнее, чем работать с металлом ? По прочности и долговечности конструкции И-185 должен превосходить. Вопрос с наличием дюраля...

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #108970
Клеить цельнодеревянный ЛаГГ-3 разьве не сложнее, чем работать с металлом ?

А где этот металл взять?

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #108974
по тем временам - технологически с деревом проще.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #108976
Деревянные технологии были у нас освоены отлично. Что называется "в крови". Да и оборудования почти не требовали (стамески, рубанки напильники, пилы).

Это вряд ли, что технологически с деревом проще. ЛаГГ-3 из спецдревесины строился (многослойная фанера со спец. пропиткой). Плюс сборка на клею. Нужно выдерживать в цеху влажность и температуру (для эвакуированных на восток предприятий, напр. завода в Тбилиси, самое то ). Если И-16 брать, там многослойная оболочка из шпона была. Опять замучаешься клеить. Прессом дюраль гнуть проще все таки. Уверен, в нехватке металла дело. Хотя с другой стороны, много его на истребители надо ? На бомбардировщики хватало ведь. Ну нежелание менять технологию тоже. Но последнее верно только на период войны.

Отредактированно Jufel (18.08.2009 22:21:01)

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #108978
ЛаГГ-3 из спецдревесины строился (многослойная фанера со спец. пропиткой).

Вскоре после начала войны и проблем с обеспечением фенолформальдегидными смолами технология производства была упрощена.

скопирую мениение небезизве6стного FVL , ибо утомили..

Итак что такое в 1941 И-185 - Берем ИОС (История отечественного самолетостроения - там есть ссылки на архивные документы)- 3 пушки ШВАК (как кстати разместить в воздушного охлаждения моторе мотор пушку вопрос к авторам вашей мурзилки :-)

Вооружение 3 пулемета 12,7мм по первоначальному проекту. Опытная машина летала вообще без пушек. (да и кстати про И-180 - вооружение 4 пулемета ШКАСС, 2 *12,7 и 2*7,62 предполагалось в серии, пушечного варианта не было В ПРИНЦИПЕ :-)

Как летало оно в 1941? (по М.Маслов "Истребитель И-185", он кстати фанат Поликарпова) - скорость 600 км/ч достигли ТОЛЬКО на пикировании. Это молчу что мотор М-71 жил тогда 10-12 часов без поломок. Испытания октября 1941 (Як-7 уже запускают в серию)

"На номинале у земли самолет развивал ско­рость 503 км/ч, с форсированным газом 520 км/ч. На высоте 3300 м скорость составила 582 км/ч, на второй скорости нагнетателя надеялись полу­чить 620 км/ч на высоте 6150 м."

Это с М-71. Опаньки. Опытный самолет (значит в серии данные будут еще на 20 км/ч минимум НИЖЕ). "Расчетные" 620 км/ч так и не получены.

Самолет опять таки без вооружения - то есть пушки с боезапасом плюс 68*3 кг - как вы думаете как это скажется на скорости?

"Продолжение эпопеи И-185 в начале 1942 г. является исключительно «сибирским». В январе в Новосибирск прибыл самолет И-185 М-71 №6204. Его совместные испытания, на которых удалось достичь максимальной скорости 630 км/ч на рас­четной высоте, проходили в период февраля-марта."


На ОПЫТНОЙ машинке перераскрутив мотор наконец то получили 630 км/ч. Яки воюют уже почти полгода :-) В серию опытная машинка не сможет пойти быстрее чем за полгода - то есть конец 1942.

Но двигателя М-71 нет и он не скоро будет (до 50 часовой надежности его доведут только в 1943м) - значи мотор М-82

С М-82 И-185 дал в марте 1942

"Максимальная скорость у земли на форсаже составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч."

Отлично откидываем 20-25км/ч пправки на серийный завод (мы сранвиваем серийный Як-7 с ОПЫТНОЙ машиной) - и получаем данные Як-7Б но в серии с августа 1942 (это по обещанию КБ - значит реальный срок не раньше зимы 1942-43). Оно уже как сильно надо? Если учесть что тут уже почти готов Ла-5 - проще, дешевле, пригодный к массовому выпуску и т.д.?


НУ а после этого только после доводки мотора Поликарпову остается только бить рекорды - на опытном, облегченном "образцовом" по данным КБ И-185 дали в конце 1942 "Была достигнута максимальная скорость 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на вы­соте 6100 м ."


Это не истребитель летал - а опытная спортивная машина - без брони, без оружия, с заправкой на 40минут и ФОРСАЖОМ движка... Так и на М-105 Бисноват на СК-1 в 1940м дал 660 км/ч , йес, а что толку :-) Сравним с данными серийных истребителей с пушками, броней, рацией.


В общем опоздал И-185, золото самоварное.


И та же картина с И-180 - его 575км/ч полученные с несерийным мотором на отполированном самолете и в 1940м году можно смело сранвить с 609 км/ч полученными тогда же на И-301 (прототипе ЛаГГ-3) - у Лагга в серии было 560 км/ч в 1й-4й сериях. Сколько было бы у серйного И-180? 535? Оно надо? Один год испытаний.
...
В основном опираюсь на документы Родионова - (Хронология) протокол испытания начала 1941 - вооружения и РС нет.

Цитирую "17 февраля 1941 г. построенные истребители И-185 с моторами М-90, М-71 и М-81 осмотрела делегация выс¬шего командного состава ВВС РККА. Она в целом поло¬жительно отозвалась о И-185, но рекомендовала глав¬ному конструктору завода № 51 на модифицированной машине (самолет № 3, т.е. № 6203) провести следующие мероприятия:
«1. О дальности. Дальность самолетов типа И-185 бе¬зусловно мала, надо иметь 1000 км. Количество горюче¬го довести не менее 800 литров вместо имеющихся 450 литров.
2. О вооружении. Установить на самолете современ¬ное вооружение - 2 пушки 20 мм (ШВАК) и два пулеме¬та калибра 12,7 мм (Березина).
3. Об обзоре. Для улучшения обзора из кабины на посадке рекомендовать:
а) обрез фюзеляжа в сопряжении с передней частью козырька вырезать, увеличив обзор вбок (по типу «ИТП»);
б) козырек безусловно выполнить с плоскими граня¬ми для устранения искажения обзора.
4. О безопасности. Кислородный баллон отнести от бронеспинки летчика на 1-1,5 метра в хвостовую часть фюзеляжа для устранения очага пожара вблизи летчика в случае попадания пуль в кислородный баллон. На пульте установить кран (для запора кислородного бал¬лона), соединив его с кислородным баллоном брониро¬ванным шлангом.
5. Об удобстве управления нормальным газом. Лет¬чики при работе секторами мотора ударяют локтем ру¬ки в ребро бронеспинки. Подвинуть сектора управления мотором вперед с тем, чтобы в крайнем убранном поло¬жении секторов рука не упиралась в спинку.
"


Это что касаемо испытания 1941 года, что касаемо 1942го -

В январе 1942 в Новосибирск прибыл самолет И-185 М-71 №6204. Его совместные испытания, на которых удалось достичь максимальной скорости 630 км/ч на рас¬четной высоте, проходили в период февраля-марта. Отмечалось, что самолет по своим лет¬ным характеристикам превосходит все отече¬ственные и иностранные самолеты-истребите¬ли.

С 10 февраля по 28 марта 1942 года в Новосибирске бригадой НИИ ВВС и завода № 51 были проведены совместные за¬водские и государственные испыта¬ния И-185. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики сни¬мались опять только на первом, а на втором испытывалось синхронное пу¬шечное вооружение. Максимальная скорость И-185 с М-71 составила: у земли - 521 км/ч на номинале и 556 км/ч на форсаже (Н=500 м), на 1-й границе высотности 3400 м -604 км/ч, на 2-й границе высотности 6170 м - 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 5,2 мин. Эти данные были выше всех известных тогда отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что указывало на недове-денность ВМГ. Трехпушечное синхрон¬ное вооружение испытания на И-185 с М-82 также выдержало успешно, но летные данные последнего по-прежне¬му были неизвестны.

(Из за особенностей работы синхронизаторов моторов М-71 и М-90, бывших недоведенными трехпушечное вооружение испытывалось только на варианте с М-82, причечание мое, ФВЛ, причем даже на И-185 М-82 пушечное вооружение не было доведено, потребовались потороные испытания "В марте 1942 г. в Новосибирске провели полигонные испытания синхронного пушечно го вооружения И-185 М-82А«И» (9979)."

Так что вероятность что пушки стояли на И-185 с М-71 в его рекордных полетах в начале 1942 ничтожна. Из отчета Черткова и Цветкова Сталину "Скорость, маневр, во¬оружение, простота взлета и посадки, малый пробег и разбег, равный И-16 типа 24, живучесть в бою - анало¬гичная И-16, "(10667). Самолет хвалят и в общем рекомендуют принять на вооружение.


Из записки Яковлева кстати вообще не говорится о 3х пушках на И-185 "6 мая 1942 А.С.Я. писал А.И.Ш.:
"Считаю целесообразным запуск в серию до 100 самолетов - одноместных истребителей И-185 М-71, вооруженных 2хШВАК макс. скор. 556 км/час на 0, 630 км/час на 6170 и скороподъемности 5.2 мин на 5000 м, так и по мощности огня превосходит все неприятельские истребители, включая такие как Хе-113 и ФВ-190. Ввиду этого, считаю необходимым немедленно запустить войсковую серию И-185 на заводе 31 в Тбилиси." (2495,36). "

Данные как были опытного самолета зимы 1942 так и остались.

При этом "Отчет о совместн.
испытаниях НИИ
ВВС и завода
N М-51-18С. От
11.IV.42 г. дает на испытаный образец И-185 - данные 2 пулемета
7,62 мм
1400 патрон
2 пулемета
12,7 мм
440 патрон.

При дальности полета на оптимальной (а не на 0,9 макс, как стали мерять в 1942м) 835 км ( соотвествует заправке 450 литров)


Вот вам и совокупность архивных данных говорящих о недоворуженной (или вообще невооруженной - синхронизаторы на М-71 не работают) машине с неполной заправкой.

С броней пока непонятка, но и это ищется.. На первых версиях проектная бронезащита не устанавливалась, только спинка, такая же как на И-16 поздних серий. Бронестекло появилось только на пятом И-185М-71, "Образцовом" в октябре 1942...На нем же впервые появляются на фотографиях ВСЕ три установленные пушки ШВАК (до этого только на машинах с М-82), антенны радиостанции нет (нет так же изоляторов ее на крупноплановых фото хвосточого оперерия) ни на одной известной мне фотографии 1941-42 гг... Значит испытывались без рации.


Вот и считаем - в минус - три пушки по 62 кило, рация в 30 с гаком, боекомплект, бронировка кислородной системы 2-5 кг, бронестекло 10-12 кг.


Так что примерно так вот дело обстояло.

) - вот кстати чудный отзыв Попельнюшенко о удобстве самолета "«1. Кабина самолета просторная, обзор удовлетворительный. Расположение рычагов управления агрегатами мотора и самолета неудовлетворительное: сектор нор¬мального газа необходимо перенести вперед на 80 мм, фонарь в воздухе закрыть одной рукой невозможно, за¬крывается одной рукой за нижние угольники фонаря. Рычаги управления шасси, щитками, триммером не¬удобные, необходимо сделать расположение рычагов управления агрегатами более удобными.
2. Самолет на земле, благодаря мощным тормозам, очень маневренный, на рулежке неустойчивый.

Panzer написал:

Оригинальное сообщение #111691
д, все остальное - приложение

Дык, конпирологов в гугле ж банят постоянно )
самое то смешное что И-185 на старой цусиме-8 - обсуждали раз 5 ..

Scif написал:

Оригинальное сообщение #111672
В общем опоздал И-185, золото самоварное.

С этим похоже никто и не спорил. Вопрос в другом. Мог ли И-185 (и мотор М-82) быть готов к серийному производству существенно раньше. Все таки, намеренный саботаж работы КБ Поликарпова имел место или нет ?

Scif написал:

Оригинальное сообщение #111672
превосходит все неприятельские истребители, включая такие как Хе-113 и ФВ-190.

Надо же. Почти год с начала войны прошел. Но мифический Хе-113 у Яковлева еще летает...

Panzer написал:

Оригинальное сообщение #111700
кто Родионова не читал - тот сам себе злобный Буратино

Я столько английцого не осиливаю, а на русском все забываю поискать ...

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #111862
. Мог ли И-185 (и мотор М-82) быть готов к серийному производству существенно раньше.

существенно - это сколько лет ? и для того и для другого ?
Ответ: нет, не мог, потому что число специалистов конечно, и если их бросить на один тип двигателя - то просядут другие.
не считая того что двигатель не заказной
http://www.wunderwaffe.narod.ru/WeaponB … 180/08.htm

Насколько известно, первые проработки И-185 под М-82 Поликарпов начал в конце 1940 г., сразу после окончания стендовых ис­пытаний двигателя. Однако появление М-82 затягивалось и решение о проведении госу­дарственных испытаний и последующем за­пуске в серийное производство состоялось только в мае 1941 г.

что мешало Поликорпову доделать проект 185-го?
кроме "не смогли" ?
Вон ЛаГГ -
http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazin … /69/02.htm

В то же время в ответ на просьбу Лавочкина (точнее Алексеева) прислать макетный М-82 Швецов предоставил два новеньких двигателя вместе с механиками. Окончательное решение по установ­ке мотора воздушного охлаждения на истребитель, по воспоминаниям Алексе­ева, опубликованным в журнале «Мир Авиации», принималось в необычной обстановке. Все ведущие специалисты КБ во главе с Лавочкиным собрались в цехе вокруг «безмоторного» планера ЛаГГа, к которому на талях подвели М-82. Стали смотреть: оказалось, что лишние 250 кг массы мотора на центровку, как ни странно, влияют мало - устранить смеще­ние центра тяжести вперед вполне мож­но за счет переноса некоторого оборудо­вания в хвостовую часть фюзеляжа. Плавно состыковать «головастый» дви­гатель с узким фюзеляжем получалось путем наложения фальшбортов.

Могли вот так. в военное время, но 185-й машина довоенная, и такие методы .. неприемлимы.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #111862
Но мифический Хе-113 у Яковлева еще летает

сказали уже- не у Яковлева.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #111862
намеренный саботаж работы КБ Поликарпова имел место или нет ?

Это вы чего такого про тайный сговор и саботаж начитались ?
Все КБ чтобы разом саботировало проект ? в ГУЛАГ захотелось всем КБ, чтоб скучно не было? Судьба Петлякова (да и самого Поликорпова) недостаточно наглядна ?
Смотрите сами.
скажем на май-41 ..
двигатель М-82 поставлен в серию, но сколько займет его доводка- неизвестно. ну и здоровый он очень
ожидается вот-вот уже-уже и М-71 и М-90 и М-107.
Есть серийный И-16 М-63 тип 28. кстати, почти не уступающий 109D \E .
есть разработка под М-88 (И-165-11 - И-180) , причем почти серийная
http://airwar.ru/enc/fww2/i180.html

Работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой серии, но и по первой и по второй сериям... Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88", - писал Поликарпов Яковлеву 3 ноября (двигатель прошел повторные госиспытания лишь в декабре 1940 г.).

но как всегда подводит двигатель ..
и угадать нельзя какой доведут до ума и когда, а опытные и ЛаГГ и яковлевские показывают результаты как минимум "не хуже".
Яковлев угадал, Лавочкин , Горбунов, Гудков довели ЛаГГ до летающего состояния. Поликарпов не угадал.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #111862
С этим похоже никто и не спорил. Вопрос в другом. Мог ли И-185 (и мотор М-82) быть готов к серийному производству существенно раньше. Все таки, намеренный саботаж работы КБ Поликарпова имел место или нет ?

Если бросить все силы на И-185 М-82 наверное шансы были. По крайней мере И-185 М-71 передали на госиспытания раньше, чем ЛаГГ-3 М-82.

Alex_12 написал:

Оригинальное сообщение #111867
а какие у И-185(М82) преимущества перед Ла-5(М82) ?

Теоритически И-185 мог появиться раньше.

К тому же ранние Ла-5 были изрядной гадостью, не сильно превосходящие по ЛТХ ЛаГГ-3.
О И-185 того же периода испытатель отзывался значительно лучше. Но это могло быть следствием того, что И-185 был опытным.

Scif написал:

Оригинальное сообщение #111899
скажем на май-41 ..
двигатель М-82 поставлен в серию, но сколько займет его доводка- неизвестно. ну и здоровый он очень
ожидается вот-вот уже-уже и М-71 и М-90 и М-107.

Тем не менее к концу 1941 М-82 уже не только в серии, а еще и на серийном самолете в отличии от М-71. Тем не менее в первую очередь на госиспытания передается И-185 М-71, а не И-185 М-82.

Это не намерянный саботаж конечно, но похоже, что Поликарпов в вопросы организации производства не сильно вникал.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #111911
Саботаж, не саботаж, а недоверие скажем так нарастало. И если после гибели Чкалова оно имело необъективный характер, то потом, как сказать...

Про истребитель И-180 см. http://www.airwar.ru/enc/fww2/i180.html .

В конце 1937 г. Поликарпов разработал предварительный проект нового истребителя И-165-11 с М-88, а в марте 1938 г. на его основе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180. Это был близкий по схеме к И-16 самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). В дальнейшем крыльевые пулеметы собирались заменить пушками. В перегрузку истребитель должен был поднимать 200 кг бомб. Ведущим конструктором по новой машине стал Д.Л. Томашевич.
Поликарпов рассчитывал получить безредукторный М-88, т.к. существовавший М-88Р требовал установки винта диаметром не менее 3,2 м, что для столь небольшого самолета было много (высокое шасси - трудности с его уборкой). Но изготовление этого мотора затягивалось... Все это вызвало необходимость проектирования иного варианта И-180, близкого по технологии к И-16, с мотором М-88Р и винтом ВИШ-23Е. В результате расчетные летно-технические данные несколько снизились. Если для первого варианта скорость составляла 572 км/ч, то для второго - 557 км/ч.
Летом 1938 г. на опытном заводе # 156 началась постройка опытного экземпляра И-180. С осени она проводилась форсированными темпами - последние испанские события играли роль сильного катализатора. Но предприятию, строившему ранее в основном крупные самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя. Выпуск первого И-180 взял под контроль начальник Главного управления Наркомоборонпрома С.И. Беляйкин. Он постоянно торопил с окончанием сборки, иногда напрямую вмешивался в производство, что вносило дополнительную нервозность в работу ОКБ и завода.
12 часов 58 минут Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было "подтянуть", и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову. Упади он хоть чуточку дальше... Через 2 часа Валерий Павлович скончался в Боткинской больнице.
Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И. Беляйкина, директора завода ╧ 156 М.А. Усачева, начальника ЛИС завода В.М. Парая, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича и других. (это могло положительно сказаться на разработке самолета ?- Jufel) Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай - посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова.
Гибель Чкалова стала поворотным пунктом в судьбе Поликарпова. "Самолетам Поликарпова нужен был именно Чкалова - не раз говорил и писал Байдуков. В этом спорном высказывании (может ли кто-либо утверждать, что более осторожные летчики-испытатели, исповедовавшие принципы Громова или Галлая, ему не подходили?) есть и доля правды. Валерий Павлович, безусловно, выдающийся летчик и редких душевных качеств человек, действительно сыграл большую роль в судьбе поликарповских машин. Однако после его гибели Главному конструктору скорее не хватало не столько летчика Чкалова, сколько шеф-пилота Чкалова, пользующегося огромной популярностью и авторитетом, способного бороться за справедливость, не взирая на лица, и, наконец, вхожего к Сталину... Будь он жив, не было бы многих злоключений КБ Поликарпова.
Работы над И-180, несмотря на катастрофу, продолжались. Вторая опытная машина И-180-2(Е-2) была построена на заводе ╧ 1, куда в феврале 1939 г. перевели ОКБ (На заводе ╧ 156 НКВД создал очередную "шарагу"- печально знаменитое ЦКБ-29, в котором работали заключенные конструкторы А.Н.Туполев, В.М. Мясищев, В.М. Петляков, Д.Л. Томашевич, Д.И. Путилов, Р.Л. Бартини, И.Г. Неман, С.П. Королев и другие.). По сравнению с первым экземпляром она имела крыло увеличенного размаха и площади, а также более доведенный, хотя и менее мощный мотор М-87А, замененный в дальнейшем на М-87Б. 19 апреля летчик Е.Г. Уляхин совершил на И-180-2 первый полет, а уже 1 мая 1939 г. С.П. Супрун продемонстрировал его на воздушном параде над Красной площадью.
В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр - И-180-3(Е-З).
Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16. В дальнейшем руководство предприятия предполагало выпускать именно этот самолет. (И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 г. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 г. - третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость - 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков. Серийно не строился.) Такая ситуация стала одной из основных причин крайне медленного освоения в производстве И-180 (объяснение чушь полная, чтоб в СССР да еще 1940 г., у администрации завода было свое мнение, явно выполняла "заказ" одного из конкурирующих с КБ Поликарпова клана- Jufel).
На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству - А.С. Яковлева (вот и заинтересованное лицо- Jufel).
14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали: "Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны..., директор завода ╧ 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21".
В конце января для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя, на заводе ╧ 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома - В.П. Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте -20, а к 15 марта собрать один И-180Ш . Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву: "...Завод... в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета" (в комиссии дураки собрались, отдавали заведомо нереальные распоряжения ?- Jufel).
Командование ВВС тоже было обеспокоено таким положением дел. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал: "Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88... ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета".
Для ознакомления с ситуацией на завод прибыл начальник истребительного отдела НИ И ВВС А.С. Воеводин. Свои выводы он изложил в обстоятельном докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медленно, так как "Решения, принятые на совещании на заводе # 21 под председательством... Баландина, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи - форсирования сдачи серийной продукции - самолета И-16-М63. Такое указание получено директором завода ╧ 21 в письменном виде... Завод людей из своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180". Воеводин писал, что анализ, проведенный со специалистами завода, позволяет сделать вывод: при развертывании серийного производства темп выпуска И-180 будет таким же, как И-16." (т.е. июнь 1941 г. на границе встретили бы уже порядка 1000 И-180 вместо И-16- Jufel)...Я считаю, что основным у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой", - заключал Воеводин.
В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель С.П. Супрун так оценил истребитель: "И-180 очень напоминает И-16 и значительно лучше И-28 (И-28 - истребитель В.П.Яценко с аналогичной силовой установкой). Самолет нужно проверить и срочно запустить в серию".
20 мая Поликарпов направил докладную записку Шахурину, в которой сообщал, что при немедленном развертывании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин, в том числе, в сентябре - 10, в октябре - 20, в ноябре - 30, в декабре - 40. В январе 1941 г. темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц. Николай Николаевич предложил из многих модификаций И-16 оставить в производстве только тип 29 и представил перечень мероприятий, направленных на обеспечение такой программы выпуска И-180.
В то же время (18 мая) завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин, по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7 мм пулемета БС и два 7,62 мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили "юбкой". Конструкция И- 180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость - 575 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,6 мин. "По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор... с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути- хорошие".
"Работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой серии, но и по первой и по второй сериям... Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88", - писал Поликарпов Яковлеву 3 ноября (двигатель прошел повторные госиспытания в декабре 1940 г.).
Для выпуска массовой серии ОКБ разработало модификацию И-180-эталон 1941 г. (Е-5). Он отличался измененной конструкцией центроплана, перенесенным под кабину маслорадиатором, установкой радиостанции РСИ-4 и новым безредукторным мотором М-88А. Предусматривалась и более мощная модификация двигателя - М-89 в 1350 л.с. (В июле 1941 г. форсированный М-89 с системой непосредственного впрыска показал на госиспытаниях мощность 1560 л.с.). С ним максимальная скорость И-180 должна была достичь 650 км/ч.
И вдруг в конце 1940 г. выходит решение о снятии И-180 с серийного производства! Основная причина, из многих субъективных, - недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения руководством НКАП. В предвоенных учебниках даже можно встретить утверждения, что при скоростях более 500 км/ч применение таких двигателей нецелесообразно (соответственно и производство моторов в/о не нужно, заводы их производящие следует перепрофилировать на моторы ж/о, о чем писал в посте #21- Jufel). Как и капота NACA. Так, в журнале "Техника Воздушного Флота" # 4-5 за 1940 г. в статье В.Н. Матвеева "Обзор летных качеств и аэродинамики иностранных самолетов в 1939 г." читаем: "...звездообразный мотор в капоте NACA является источником вредного сопротивления вследствие плохого образования носовой части... по этой причине применение капотов NACA для скоростей свыше 500 км/ч является нецелесообразным".
"Это была, безусловно, ошибка наркомата, - писал в мемуарах Шахурин. - При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения... Видимо, немецкий самолет Мессер- шмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами".
На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: "Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода ╧ 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом."
С октября 1940 г. завод ╧ 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 с совершенно иной технологией, к тому же недостаточно отработанной для массового производства. И тем не менее, в конце января 1941 г. первый серийный ЛаГГ-3 выкатили из цеха. Вспомним, что за 8 месяцев внедрения И-180 не было выпущено ни одного самолета. И это при том, что технологически И-180 подобен серийному И-16. В чем же дело? Неужели только в недооценке истребителя с мотором воздушного охлаждения? А может быть в том, что наличие в серии И-180 открывало зеленую улицу новому истребителю Поликарпова И-185, построенному еще в мае 1940 г. и ожидавшему только новый мощный двигатель? Ведь если И-180 с мотором в 1100 л.с. показал скорость около 600 км/ч, то для аэродинамически более совершенного И-185 с силовой установкой в 1700-2000 л.с. расчетная скорость порядка 700 км/ч была вполне реальна. А если так, то конкурентов у И-185 в обозримом будущем не предвиделось, и возникал бы вопрос, насколько и в каком количестве необходимы МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1. Тем более, что если госиспытания МиГа и ЛаГГа проходили более-менее~ нормально, то с И-26 (Як-1) дело обстояло сложнее.
Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И. Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) и "Истребители Як периода Великой Отечественной войны" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла' и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения носка крыла начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить ' пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 151 вынужденных посадок!

По частностям можно спорить. Объективные трудности сбрасывать со счетов нельзя. Но в целом картина ясная. КБ Поликарпова мешали в разработке И-180 и тем более И-185. Также в 1939- 40 гг. создавались искусственные препятствия для разработки и подготовки серийного производства моторов воздушного охлаждения. Самое большое "спасибо" А.С. Яковлеву. Он был самым высокопоставленным конкурентом (и с самым худшим самолетом).

А.И. Микояна с его могущественным братом тоже не забыть. Проект своего МиГ-1/3 они у Поликарпова украли. И множество специалистов ушло в КБ Микояна- Гуревича. См.: http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/Mig3/03.htm .

Поползли слухи, что Поликарпов - «конченый человек», что и его вот-вот вновь аресту­ют, «кто тогда нас защитит?» Поэтому нетрудно себе представить ход мыслей руководства завода и нарко­мата: если во главе ОКБ встанет не бывший «зэк», пусть и обласканный И.В.Сталиным, а человек, за спиной которого так или иначе незримо присутству­ет авторитет высокопоставленного брата, то всем станет как-то «уютнее», добавится уверенности в за­втрашнем дне. В общем-то и многие рядовые конст­рукторы приветствовали изменения, в глубине души надеясь на способность Артема Микояна «отклю­чить» слишком уж обострившийся интерес НКВД к их организации. Из воспоминаний ветеранов извест­но, что при выборе кандидатуры на роль начальника ОКО имела место некая «инициатива снизу», якобы Микояна «выдвинул сам коллектив».
Впрочем, речь ведь и не шла о полном отстране­нии Н.Н.Поликарпова от конструкторской деятель­ности. В конце тридцатых его конструкторское бюро оказалось самым большим (и самым квалифициро­ванным) в отечественной авиационной промышлен­ности. Для начала решили КБ «реструктурировать», отдав львиную долю сотрудников вновь назначенно­му руководителю ОКО. Более того, формально А.И.Микоян на первых порах оставался заместите­лем Н.Н.Поликарпова.
То, что Н.Н.Поликарпов увидел и узнал после возвращения из Германии, без сомнения, ошеломило его. Выслушав краткий рассказ о случившемся, Ни­колай Николаевич произнес лишь одну фразу: «Жаль, что не дождались моего возвращения». Впро­чем, оказавшись в такой сложной обстановке, он предпочитал больше слушать, а сам старался отмал­чиваться. Печальный опыт ареста в 1929 г. не прошел для него даром.
Выделение ОКО дезорганизовало и сильно осла­било коллектив, оставшийся «под началом» Н.Н.По­ликарпова. Попытки найти понимание у директора завода ни к чему не приводили: тот ссылался на ука­зания наркомата.

к сказанному СДА добавлю свои 5копеек:

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #111953
Сразу после гибели Чкалова арестовали С.И. Беляйкина, директора завода ╧ 156 М.А. Усачева, начальника ЛИС завода В.М. Парая, заместителя Поликарпова Д.Л. Томашевича и других. (это могло положительно сказаться на разработке самолета ?- Jufel) Все они в 1956 году были реабилитированы (Беляйкин и Парай - посмертно) после работы экспертной комиссии под председательством М.М. Громова.

это отображало объективную реальность того времени.  погиб не просто летчик-испытатель, погиб Чкалов.
а последующее расследование выявило полный бардак на заводе. 
в 1953-56гг много кого реабилитировали, как по делу, так и скопом, для массы.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #111953
Горьковский завод имел большой заказ на И-16, и его администрацию мало занимала новая машина. К тому же местное КБ, возглавляемое М.М. Пашининым, проектировало свой истребитель И-21, конструкция многих агрегатов которого была аналогичной И-16.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #111953
у администрации завода было свое мнение, явно выполняла "заказ" одного из конкурирующих с КБ Поликарпова клана- Jufel).

все это значит не то, что Яковлев боялся конкуренции(ибо И-180 - конкурент не Як-1, а И-28 Яценко), а то, что Поликарпов не удосужился организовать освоение и производство И-180 в Горьком(не барское это дело). Яковлев, когда приспичило, лично мотался по заводам, налаживал.
ну, а дальше - поезд ушел.
полагаю, что идея в 1940г "размножить" КБ и дать шанс "молодым" была правильной, ибо в 1938,1939,и первую половину 1940 у нас так и не появилось ничего такого, что могло составить конкуренцию Ме-109D/E, Ю-88, и даже такому старичку как Хе-111.  были сделаны выводы.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #111953
(соответственно и производство моторов в/о не нужно, заводы их производящие следует перепрофилировать на моторы ж/о, о чем писал в посте #21- Jufel)

и потерять выпуск двигателей одних и других.
Вы что считаете что перепрофилирование процесс мгновенный, и внедрение пройдет гладко ?
Полгода остановки завода ..
считаю что товарищу Берии следует разобраться с этим явно вредительским предложением.

Jufel написал:

Оригинальное сообщение #111953
(т.е. июнь 1941 г. на границе встретили бы уже порядка 1000 И-180 вместо И-16- Jufel)

вот так сразу без остановки выпуск и наладим ...