Предыдущее описание, очень правдоподобный прогноз.

Дело не в самих переборках. Дело в том, что резкое окончание бронирования, вызывает излишние перенапряжения конструкции при деформациях. Это относится и к креплению буля к поясу (в районе пояса). При сильных взрывах (деформациях) возможен отрыв переборок/буля от конструкции корпуса, на большой площади.

В этом смысле конструкция этих ЛКР излишне уязвима от подводных взрывов.

Отредактированно артём (03.08.2009 11:37:56)

dash написал:

Оригинальное сообщение #100585
Все красиво получается, вот только какое отношение к разрушению переборок В НОС имеет скоростной напор? Или я туплю и чего то очевидного непонимаю?

Это роли не играет. Создается избыточное давление в пробоине....

Очень давно, ещё на первой цусиме, попытался попроще изложить основы.
Попрошу "родственников" подкоректировать и дополнить записульку (единственная просьба - изложение должно быть попроще):
------------------------------------------------------------------
«Есть люди живые, есть мёртвые, и есть те, кто в море»
                    Хотелось бы предостеречь любителей истории флота от беглого просмотра справочников и словарей, т.к. это  может сыграть плохую шутку с читателем, процесс  исследования поведения корабля в море и тем более в бою до сих пор не закончен, и закончен будет не скоро. Все знания о мореплавании и корабельной конструкции  взяли с человечества обильную жертву.  До сих пор, корабелы, в большинстве случаев,  могут только прогнозировать  причину гибели корабля. Море крепко хранит  и свои и чужие тайны.
                    Непотопляемость – способность повреждённого корабля сохранять плавучесть и остойчивость.
Непотопляемость корабля практически обеспечивается:
·    Конструктивными мероприятиями, предусмотренными проектом и осуществляемыми при постройке (модернизации) корабля.
·    Организационно-техническими мероприятиями, проводимыми на  протяжении  всего периода службы корабля
·    Борьбой за непотопляемость, ведущейся после получения кораблём  повреждений.
Мероприятия по конструктивному обеспечению непотопляемости:
·    Придание кораблю достаточных запасов плавучести, остойчивости и прочности
·    Конструктивное ограничение потерь запаса плавучести и остойчивости при повреждениях корабля
·    Конструктивное и материально-техническое обеспечение борьбы за непотопляемость
1. Запас плавучести – непроницаемый объём корабля, определяющий предельный объём воды, который корабль может принять внутрь корпуса, оставаясь на плаву. Наглядный показатель- высота непроницаемого надводного борта.
2. Остойчивость – способность корабля, выведенного из положения равновесия воздействием внешних сил, возвращаться в исходное положение после прекращения действия этих сил. Главная характеристика – восстанавливающий момент.
Остойчивость разделяется на остойчивость веса и остойчивость формы, поперечную и продольную остойчивость, начальную (при малых наклонениях) и остойчивость при больших наклонениях
Запас плавучести и его сохранение.  Деление корабля на водонепроницаемые отсеки представляет собой естественное средство сокращения количества воды, поступающей внутрь корпуса через пробоину, и является, таким образом, важнейшим конструктивным мероприятием по ограничению потерь запаса плавучести, а также остойчивости при получении кораблём повреждений.  Непотопляемость обеспечивается запасом плавучести корабля. Подразделение трюма на отсеки одно из средств для использования запаса плавучести (А.Н. Крылов).   Критерием рациональности разделения корпуса корабля на отсеки надо считать не их число, а те изменения посадки, плавучести и остойчивости корабля, к которым ведёт затопление отсеков при различных вариантах повреждений. Рациональность деления проверяется расчетом непотопляемости. Ни в коем случае не следует путать, деление корабля на водонепроницаемые объёмы с делением корабля на отсеки, палубы, помещения и выгородки. Поперечные переборки, делящие корабль на водонепроницаемые объёмы, называются главными.  Водонепроницаемая палуба, до которой доведены эти переборки, так же называется главной или палубой переборок.
          В любом случае затопление отсеков запас плавучести уменьшается на величину объёма влившейся внутрь корабля воды.
Но это ещё не всё. В случае нарушения водонепроницаемости надводного борта отсека или накрывающей его палубы, приводит к потере запаса плавучести в объёме всего отсека.
Остойчивость корабля.   Корабль возвращается в исходное положение равновесия под действием восстанавливающего момента, действующего против наклонения. Этот момент создаётся парой сил тяжести и плавучести, приложенных соответственно в центре тяжести (ЦТ) и центре величины (ЦВ) -  геометрический центр погружённого объёма  корабля. Наиболее  полную характеристику статистической остойчивости даёт диаграмма статистической остойчивости, где по оси Х отложены градусы крена, а по оси У восстанавливающий момент, точка перегиба кривой – наибольший восстанавливающий момент.
У большинства надводных кораблей,  ЦТ расположен выше  ЦВ, в это нет ничего страшного, более того, стремится к понижению ЦТ ниже ЦВ, как к самоцели, нет необходимости. При крене корабля, ЦТ остаётся на своём месте, в то время  как ЦВ смещается к наклонённому борту. Смещение ЦВ происходит по  кривой, радиус кривизны которой называется метацентрическим радиусом, а соответствующий ему центр кривизны – метацентром (М). Возвышение метацентра (М) над центром тяжести (ЦТ) называется метацентрической высотой. При дальнейшем накренении корабля, при определенном угле крена ЦТ вновь занимает равновесное положение над ЦВ. В этом положении восстанавливающий момент равен нулю (точка равновесия), дальнейшее накренение ведёт к опрокидыванию. На диаграмме статистической остойчивости, кривая восстанавливающего момента вновь пересекает ось Х, эта точка называется углом заката диаграммы. Поскольку ЦВ перемещается по кривой с переменным радиусом, то начальный радиус принято называть, ещё и, начальной метацентрической высотой.  Метацентрическая высота, показатель, только, начальной остойчивости (на малых углах наклонения), величена указывающая насколько большое усилие необходимо приложить, что бы  накренить корабль. Восстанавливающий момент зависит от водоизмещения корабля, чем больше корабль, тем большие силы будут задействованы. Таким образом, зная объём затопленного отсека и его отстояние от ЦТ, можно точно посчитать угол крена или дифферента.
    Проектирование корабля процесс,  строго научный,  где с математической точностью можно предсказать поведение корпуса, при тех или иных повреждениях. Практически все математические расчеты можно представить графически. Диаграмма поперечной статистической остойчивости, кривая предельных длин отсеков, метацентрическая высота  это графическое выражение математических расчетов.  Однако, далеко не все факторы  воздействия на корпус, и варианты повреждения можно  учесть. Поэтому, при проектировании корабля,  всегда стараются  придать корпусу  возможно  большие  запасы прочности  и  плавучести.
Как, на практике, можно увидеть это.
Запас плавучести – высота  водонепроницаемого надводного борта, отношение  надводного борта к осадке.  Высота палубы переборок над КВЛ.  Отсутствие иллюминаторов и др. крупных  отверстий в надводном борту.  Высота артиллерийских портов над КВЛ.
Остойчивость -  отношение ширины к осадке, чем меньше осадка и больше ширина, тем больше остойчивость. Наличие тяжёлого оборудования на верхней палубе и надстройках, уменьшает остойчивость.

    Водоизмещение, это не вес корабля, это вес вытесненной кораблём воды. Какая разница? Разница есть, вес солёной воды больше чем  пресной, к тому же не постоянен и зависит от солёности. В пресной и в солёной воде корабль имеет разную осадку.     Система набора – продольная и поперечная. В названии системы набора, часто, возникает путаница, т.к. её можно определять по многим признакам – количество связей, их непрерывность, массивность  и т.д. В современном корабле довольно трудно это определить. Для того чтобы не путаться, посмотрим два крайних примера.  Знаменитый фофан (лодка с дощатой обшивкой) и складную байдарку. В первом случае продольного набора (за исключением киля и привального бруса) нет, обшивка опирается на шпангоуты, во втором случае обшивка опирается  на трубчатые стрингеры (шпангоуты являются только распорками). Систему набора проще всего классифицировать именно так, на что опирается наружная обшивка.  Иногда, можно услышать мнение, что продольная система набора позволяет сделать корпус легче, это не верно. Ни одна система набора не даёт выигрыша в весе, вообще. Говорить о преимуществах какой то системы можно только на конкретном корпусе, тем более что, как правило, используется комбинация обеих систем.
      Двойные борта и двойное днище, трюмный настил может называться вторым дном, только если он  водонепроницаем. Однако это ещё не всё, второе дно должно выдерживать давление столба воды равное осадке, плюс давление потока воды  при движении (по крайней мере частично). Мнение, что корабль с повреждённой наружной обшивкой, и не повреждённой внутренней не теряет боевых качеств, не верно.
      Главная характеристика остойчивости – восстанавливающий момент, создаётся погружением  и  выходом из воды объёмов корпуса, эти объёмы называются – входящие и выходящие. Чем больше эти объёмы и чем дальше они от диаметральной плоскости, тем выше остойчивость. Однако те же объёмы являются причиной качки.
     Кораблестроительная наука существует более 100 лет (хотя может и более 1000), так почему же корабли тонут до сих пор?   В отношении кораблей можно дать такой ответ, перегрузка и плохо учитываемые факторы. В отношении первого всё понятно, второе требует некоторого пояснения. В непотопляемости мы коснулись только хорошо известных, хорошо исследованных характеристик, однако существуют менее исследованные характеристики поведения корабля. К ним, прежде всего, относится  остойчивость на  волнении, мореходность (при экстремальном волнении) и воздействие оружия.   При больших ходах и на волнении изменяется  очертания ВЛ, появляется крен и дифферент, происходит заливание палубы, зарывание в волну, возникают динамические нагрузки на конструкцию корпуса и машинную установку. 
     Воздействие оружия,  мощность боеприпасов,  сила  их воздействия  постоянно увеличиваются. При лучшей конструктивной защите современных кораблей, от современного оружия они защищены не лучше (может даже хуже), чем корабли ВМВ от современного им оружия.
Литература.
Н.П. Муру    «Основы непотопляемости корабля»
Х.  Баадер    «Катера».   Рекомендую почитать, теория корабля рассказывается  интересно и без высшей математики.
К.А. Колс     «Под парусом в шторм»  Много интересных рассказов о штормах в английских водах, теория  волнения   интересно и без высшей математики.
------------------------------------------------------------------------

артём написал:

Оригинальное сообщение #100588
Создается избыточное давление в пробоине....

И что?
У "Бисмарка", например, переборки в нос от 21-го отсека не пострадали никак...

Согласен...Но пробоина у него в более неудобном месте была.

артём написал:

Оригинальное сообщение #100591
Где "там"?

Мы говорим о пробоине в корму от миделя. если не ошибаюсь. А согласно теории в корму от миделя давление на обшивку меньше, чем в носу. Естественнно это действительно для корабля на ходу - а Рипалс шел на 25-уз.

Гидродинамики

артём написал:

Оригинальное сообщение #100614
Это слишко обще. Конкретно укажите.....

Конкретно указать что - во сколько раз давление в районе кормовой башни будет меньше, чем в районе носовых - если Вы этого ждете, то не скажу - ибо не знаю.

артём написал:

Оригинальное сообщение #100631
Поскольку смешали абсолютные и относительные величины

Припечатали... Вообще то я не волновое имел ввиду, а сопротивление формы...

dash написал:

Оригинальное сообщение #100636
Припечатали... Вообще то я не волновое имел ввиду, а сопротивление формы...

Ни в коем разе, да же не имел намерения. Кроме того, в теме представления, можно посмотреть - на форуме есть несколько человек с профильным образованием. Всегда можно обсудить вопрос.

Посмотрите выложеную записульку. Специально попытался предостеречь от вольного пользования справочниками и энциклопедиями....

Сопротивление формы..... то же несколько не полная характеристика для данного случая.  Т.е. нет одной какой либо величины решающей всё дело... В районе же ВРК вообще всё не просто....

Что касается самой темы топика, то проведенное исследование похоже на тот случай, когда возникает больше вопросов чем получено ответов!
Можно излагать какие угодно предположения произвольной длины и смысла, ясности это не добавит

артём написал:

Оригинальное сообщение #100644
вы совершенно вольно трактуете.

Я не филолог, а физик по образованию. И трактовками, тем более вольными, не занимаюсь.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #100648
Я не филолог, а физик по образованию. И трактовками, тем более вольными, не занимаюсь.

Если вы физик это хорошо, а вот то что обидчивы плохо. Если вы берёте миделевое сечение, то не стоит забывать коэффициенты.... По большому счету, именно эти коэфициентики и указывают на отличие объёмного тела от пластины поперёк потока.

С поршнем аналогии нет ни какой, вернее да же не знаю как сказать....

Если откинуть частности, то сопротивление корпуса состоит из сопративления трения и волнового (прошу прощение за предельное упрощение).

Волновое же сопративление - суть изменение давления по длине корпуса. Мощность на преодоление волнового сопративления - идёт на поддержание образующейся при движении корабля волновой системы, а не толкание/сжатие жидкости (как в случае с поршнем). В большинстве случаев, большие корабли идут на нескольких гребнях. По длине корабля возникают несколько центров повышенного давления. Т.е. всё описывается законом Берноули, плюс маленькие коэфициентики и поправочки.

Отредактированно артём (03.08.2009 15:57:33)