jeeet написал:

Оригинальное сообщение #85889
1942-й, значит? Хорошо: Napier Sabre -- 2200 л.с. в ранней версии, 1941-й -- 2400-2450 (предел развития -- до 4000-4500 л.с.); Griffon -- этот зашёл на 3-ю тысячу л.с. чуть-чуть позже, но в сравнимый промежуток времени (Griffon 61, к примеру); Merlin удалось форсировать несколько позже (но до 2600-2700 в чрезвычайном режиме -- с 27л объёма!); Микулин подошёл к подобным мощностям тоже чуть позже, но подошёл ; немцы -- тамже, но, опять же, сделали это... например, на Jumo 213 и его развитии.

Вы же всё это знаете -- не секретные же данные? Тогда, зачем переспрашиваете?

Это вы здесь передергиваете - поскольку для R-2800 и R-3350 это реальные мощности, которые они выдавали в условиях эксплуатации, будучи установленными на ЛА, а все что вы тут привели - либо стенд, либо макимум опытный образец с ограниченным ресурсом. Стенд - то вообще отдельная песня, по нему мерить то, что будет выдавать движок в условиях обычной эксплуатации, только "деля надвое"
Первый Гриффон, переваливший за 2000 л.с. на WEP - 61-я модель, появившаяся, если память мне не изменяет, в 1944 году, по крайней мере, готовая в этом году к серийному выпуску.
Jumo 213 - серийных образцов собственно, которые выдавали бы более 2000 л.с. - собственно, и не появилось на самолетах, ибо это мощность Jumo 213Е-1 на 96 октановом С3 в режиме водометанольного форсирования (на самомом деле немного больше - 2050-2100 л.с.). Ну и  Jumo 213А в серии то- фактически  с начала 1944 года, и мощность его макс. - 1900 л.с., и то только после доработки.

Один Нэпир Сейбр реально в 1942 уже был - и ставился на серийный самолет. Так что в любом случае мой первоначальный тезис не вполне верен - одно исключеие, пусть "проблемное", было.
Однако факт остается фактом - горшки с мощностью 2000+ л.с. довели позднее воздушников.
Естати у воздушников было еще преимущество - некоторая унификация - ибо линейки воздушников собирались на ограниченном наборе типоразмеров цилиндров, которые у воздушников представляют собой фактически отдельную деталь, которую можно пристроить и в 9-цилиндровую звезду, и в 18-цилиндровую - в зависимости от того, что требуется на текущий момент.

Что касается Мерлина в 2700 л.с. - это вы наверное что-то путает. Даже 100-ая серия до 2100 л.с. в реальной эксплуатации недотягивала.
Другое дело - что разрабатывали инжереры Роллс-Ройса такой движок - Креси. Объемом на 1 литр меньше Мерлина, но с выходом на 2700 л.с. Но там нечто сумасшедшее по сгустку техрешений - на тебе и прямой врпыск, и гильзовое газораспределение, и нагнетатель с регулируемыми по угле атаки лопатками+ возможность установки турбонагнетателя вдобавок. Провозились с ним с апреля 1941 по октябрь 1945, но так и не довели.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #85889
Не с системами 40-х гг.! Тогда для этого не хватало гибкости системы управления -- закон изменения опережения впрыска и дозирования цикловой порции был примитивен.

А между тем - уже в 40х на двигателях с НВ диапазон перекрытия меж тем был выше, и полные углы открытия каждого из клапанов - так же больше, чем на карбюраторных - это факт.
Ну и насчет управления - зря,что ли немцы Коммандергерат соорудили.

Отредактированно gorizont (30.06.2009 08:48:03)

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #85889
    Евгений Пинак написал:

    Оригинальное сообщение #85691А на В-17 и В-24 английские двигатели поставить-то не догадались - вот дураки американцы!

А Merlin'ов-то было просто завались -- аж в дефиците, да таком, что пришлось производство и в США налаживать, да с такими проблемами, что не от хорошей жизни это делали... Packard-1650 тоже нехватало, да и стоил он дороже "звезды", и имел приорететные поставки на иные типы машин. Так кто дурак?

Как интересно - создать новые мощности для производства в огромном количестве самой разнообразной военной техники и ещё комплектующих в США смогли, а вот именно с моторами жидкостного охлаждения были проблемы. С чего бы это?
Кстати, а знаете, чего Паккардов не хватало? - "Глупые американцы" (тм) их продавали канадцам и англичанам для установки на их самолёты.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #85889
Такое вот внимание B-17 или B-24 получали в плане перспектив развития... т.е. никаких перспектив у них не было, и приоретета в поставках относительно дефицитных и дорогих моторов не было.

Так и запишем - основа стратегической бомбардировочной авиации США комплектовалась исключительно из "бесперспективных самолётов". Не, американцы точно дураки были

Отредактированно Евгений Пинак (30.06.2009 15:17:51)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #86015
Получается что Хамары с 3-х скоростными нагнетателями в серии не были, только прототипы.

Судя по всему, трехскоростной одноступенчатый нагнетатель довели только для Касея.

Забавная вешь - проглядывая в н-нный раз Машрум по Зеро, обнаружил, что на предсерийных А6М2 мод 21 на элеронах стояли серво-триммеры - то же самое, что "поставили" американцы на элероны Корсаров с целью увеличения скорости перкладки в крен. Только почти на всех серийных их не ставили - отнесли флаттер на их счет, только Зеро Накадзимовского  производства оснащались такими сервотриммерами.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85917для R-2800 и R-3350 это реальные мощности

К слову, 3350 реальные эксплуатационные мощности были намного ниже в тот же момент -- там проблем хватало. Кроме того, я специально приводил именно эти модели -- без спарок, ведь тот же 3420 имел отдачу выше 2400 л.с. в ранних версиях... например, в 1939-м. При объёме чуть поменьше, чем у 3350. В принципе, на этапе предсерийных... скажем, YB-29, и "звезда" и спарка "водянок" находились на одном этапе доводки... пожалуй, с 3420 проблем было даже меньше (я уже писал о перегревах и отказах "воздушек", скажу и том, что полёты останавливали в жару на раннем этапе серийной эксплуатации!).

Я, скорее, хотел показать, что не всё так просто -- проблемы тогда были у всех Но! Потенциал, т.е. перспективность решения проблем был намного выше у двигателей с жидкостным охлаждением... фактически, уже к 44 году у "водянок" удельные параметры практически вдвое превосходили "звёзды" с воздушным охлаждением.

И множество моделей самолётов получили "звёзды" только из-за меньшего числа кажущихся сложностей по доводке -- ведь тогда штурмовали новые рубежи мощности.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85917Что касается Мерлина в 2700 л.с. - это вы наверное что-то путает.

В чрезвычайном режиме некоторые версии такое показывали, было дело. Недолго, конечно. И эти версии были очень дорогими.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85917 Провозились с ним с апреля 1941 по октябрь 1945, но так и не довели.

Там было много именно принципиальных траблов -- гильзовое распределение, например. И непосредственный впрыск англичане тогда толком не освоили...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85917
уже в 40х на двигателях с НВ диапазон перекрытия меж тем был выше, и полные углы открытия каждого из клапанов - так же больше, чем на карбюраторных - это факт.

Для 1650-9 фазы: "Cam Timing (crank degrees) -- Intake: Valve opens 31° BTDC, Closes 52° ABDC,
Exhaust: Valve opens 72° BBDC, Closes 12° ATDC,
263° intake duration, 264° exhaust duration
Note: Tappet clearance for timing -- 0.020""

Для М-82ФН: впуск -- начало 20 градусов до ВМТ, закрытие 63 градуса после НМТ, продолжительность впуска -- 263 градуса; выпуск -- начало 74 до НМТ, конец -- 30 после ВМТ, продолжительность -- 284. Перекрытие -- 50 градусов.

105-й не берём, ибо Климов был вынужден сохранять довольно узкие фазы, и он не показателен. Можно и дальше данные приводить: в общем, не во впрыске тогда дело было.

Мнение о недопустимости достаточно большого перекрытия возникло из игнорирования волнорвых процессов -- многие же настраивали впускные и выпускные тракты для получения нужных временных характеристик прихода отражённых волн уплотнения среды для предотвращения выбросов и дозарядки. В наддувных моторах сие тоже работает, особенно -- с учётом пульсаций давления нагнетателей и объёмов ресиверов.

Кроме того, стоит учитывать и скорость открытия клапанов, их подьём -- это тоже, кстати, вляет на действительные фазы: если клапан открывается быстрее, то фаза по время/сечение будет шире... Так? А для этого нужен кулачок с более высоким и острым профилем, что повышает ускорения в приводе, и требует применения более лёгких деталей и мощных пружин (именно потому штанги и проигрывают -- пружины сделать мощнее нельзя, штанги больше деформируются, их делают тяжелее и на новый круг). Т.е. время/сечение важнее: при 4-х клапанах можно получить большую пропускную способность при более узких фазах, и меньшем подьёме клапанов. Выгоды понятны.

Ну, и смотрите ещё и продолжительность фазы выпуска после НМТ -- что улучшает стойкость к детонации и поднимает мощность, но ухудшает параметры расхода топлива.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85917зря,что ли немцы Коммандергерат соорудили.

Арифмоментр бортовой Я сегодня по одному процессору на каждый цилиндр ставлю... и мне не хватает мощности для работы со всеми желаемыми параметрами (до 20)... Т.е. говорить об алгоритме изменения параметров наддува, впрыска и зажигания на уровне техники 40-х как об сложной функции от режима работы, нагрузки и т.д., на мой взгляд, нужно предельно осторожно.

Евгений Пинак написал:

Оригинальное сообщение #86002"Глупые американцы" (тм) их продавали канадцам и англичанам для установки на их самолёты.

Вы хоть ознакомьтесь с условиями соглашения по лицензионному выпуску Merlin, и со списком поставок -- кому, сколько и по какой цене... а потом поговорим.

Евгений Пинак написал:

Оригинальное сообщение #86002С чего бы это?

Существует огромное количество литературы по данному вопросу -- а Евгений Пинак о ней даже не слышал... И с чего бы это?!

Евгений Пинак написал:

Оригинальное сообщение #86002основа стратегической бомбардировочной авиации США комплектовалась исключительно из "бесперспективных самолётов".

Итак, Егений Пинак нам хочет привести планы по модернизации В-17 и В-24, датируемые 44-45-м гг.? Если нет -- то Вы, понимаете ли, ламер и тролль. Если не хотите быть ламером и троллем -- жду от Вас ссылки на официальные планы по этим машинам.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #86292
Можно и дальше данные приводить: в общем, не во впрыске тогда дело было.

Мнение о недопустимости достаточно большого перекрытия возникло из игнорирования волнорвых процессов -- многие же настраивали впускные и выпускные тракты для получения нужных временных характеристик прихода отражённых волн уплотнения среды для предотвращения выбросов и дозарядки. В наддувных моторах сие тоже работает, особенно -- с учётом пульсаций давления нагнетателей и объёмов ресиверов.

У НВ есть такая особенность по сравнению с карюбораторными движками - у него продувка цилиндра - то есть начальная фаза впуска, назначение которой не столько наполнить цилиндр свежей порцией ТВС, но в первую очередь выдуть по-масимальному отработанную смесь -  осуществляется не ТВС, а вдутием воздуха, топливо же начинает распыляться чуть позже (что для карбюраторного питания в принципе невозможно).

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86685на двигателях с НВ, в отличие от карбюраторных, первая фаза впуска, приходящаяся на момент перекрытия клапанов - это выдувание воздухом остатков отработанной смеси

Эт Вы "букварь" под редакцией Добрынина повторяете Это хорошее пособие, но, как это и бывает с "букварями", несколько утрированно излагающее большинство моментов теории.

Остаточные газы воздухом не "выдуть", не получится... потому делают иначе: рассчитывают резонансные явления на выпуске так, что бы в этот момент в цилиндре была волна с разряжением, которое и эжектирует часть остаточных газов. На впуске же резонансы тоже работают -- в этот же момент на входе в цилиндр волна повышенного давления, которая резко поднимает коофициент наполнения. Дальше следует противоложные волны -- на впуске будет разряжение, которое "возмёт" часть рабочей смеси, уменьшив практическую степень сжатия и сохранив геометрическую степень расширения; а на выпуске должна быть волна повышенного давления, которая вернёт в цилиндр часть "вылетевшей" по инерции в выпуск свежей смеси (она так же почти не смешивается с остаточными газами, слишком различны плотности)...

Теперь к фазам и времени/сечению... Имея высокое давление наддува нужно организовать фазы ГР и скорость открытия клапанов так, что бы получить эти самые волновые процессы (там действует "органный" четвертьволновой резонанс, вернее -- два-четыре резонанса; резонанс объёма, сводимый к некоторым полиномам 2-3 порядков, и суммы и разности оных -- т.е. система довольно сложна, учитывая, что скорость звука там изменяется пропорционально плотности среды, т.е. и температуре). Так вот, чем быстрее мы будем открывать и закрывать клапаны, тем полнее используем волновые явления. Понятно, что данные по угловым величинам фаз нам дают только часть информации, диаграммы время/сечения -- более полную...

В итоге прирост отдачи на частотах настройки резонансных систем на впуске и выпуске (а прирост можно получить только в относительно узком диапазоне частот вращения, т.е. резонансных!) составляет от 7-10 до 15-20% в сравнении с ненастроенными впуском/выпуском. Это именно для четырёхтактных агрегатов, в двухтактных эффект Каденаси приносит до 60% прироста...

Прирост же отдачи от применения непосредственного впрыска лежит немного в иной области: несколько растёт коофициент наполнения, как раз за счёт увеличения количества воздуха из-за отсутствия топлива на впуске, падают насосные потери (мизер), улучшается наполнение за счёт охлаждения объёма камеры сгорания поглощением скрытой теплоты испарения топлива (части топлива, вернее)... последнее же (т.е. некоторое падение температуры) позволяет несколько увеличить предельные значения давления в цилиндрах, т.к. растёт стойкость к детонации. Это в сумме даёт 5-12% прибавки по отдаче. Но! Цифры верны при сравнии с настройками на нормальной смеси, которую в форсированных двигателях НИКТО не использует: при богатых смесях прирост резко снижается, до неощутимых на практике 2-3%.

Всё. Описанного в "букваре" явления на практике не отмечается: современные системы непосредственного впрыска бензина выигрывают у впрыска в зону впускных клапанов только за счёт некоторого улучшения точности дозирования, т.е. состава смеси на разных режимах, и лёгкий эффект охлаждения... Для увеличения мощности непосредственный впрыск топлива на бензиновых двигателячх НЕ применяется -- несмотря на полную проработанность данной тематики, все сверхфорсированные современные двигатели используют впрыск в зону впускных клапанов (иногда -- +дополнительная форсунка в зоне дросселя, при однодроссельной архитектуре это актуально), это и F1, и мотогонки (что GP, что SBK), и дрэг-райсинг (где иногда ездят и с карбами). Более того, карбюратор, в виде многих безпоплавковых систем (Weber DCOE, например, любимый мною), особо впрыску не уступает... хотя и сильно проигрывает по гибкости, и, следствие, по экономичности, настроек -- или/или

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86685А прорыв в мощности в конце 30-х годов к отметке от 1200-1300 л.с. за 1500 л.с. к 2000 л.с.  быд сделан именно на звездах, а не горшках.

Прорыв в форсировке наддувных моторов произошёл раньше: уже во второй половине 30-х специальные версии автомобильных и авиамоторов (они были, к слову, близки) имели характеристики, намного превышающие те, которые показывали серийные агрегаты самолётов 1940-го года... Например, ещё в начале 30-х дорожные Dusenberg J в версии с высоким давлением наддува (сегодня её называют SSJ, но это не заводское обозначение) имели мощность порядка 400-420 л.с. с 7 литров объёма. Чуть позже, Mercedes W125 оснащался двигателем, который с 5,6л объёма имел 550-600 л.с., хотя и на "адской смеси" (аналог форсажного режима со впрыском спиртовой смеси, в какой-то степени), а для мотора MD 25 DAB/3 того же объёма заявлялось что-то порядка 740 л.с. ... немногим ему уступали моторы Auto Union и ALFA-Romeo. RR доводил 37-литровый мотор R до 2200-2600 л.с., DB сделал 603-й (для проекта Т80) с отдачей под 3.000 л.с. на "адской смеси"...

Т.е. прорыв был сделан, его предстояло реализовать в повторяемых образцах для серии И здесь просто немного не успели -- уже к концу войны, т.е. к 44-му, "водянки" наращивали мощность намного стремительнее, чем "звёзды"... Более того, в большинстве проектов действительно высокотехнологичных самолётов конца 30-х, упор делался именно на "водянках" -- "звёзды" ставили только на "бюджетные" и "временные" решения.

По удельным (мощность/масса, например) параметрам "водянки" так же обогнали звёзды, и чем дальше, тем больше становился этот разрыв.

В итоге же, уже в конце 40-х -- начале 50-х моторы тех же гоночных автомобилей перешагнули порог в 300 л.с./1 литр объёма! Более того, полученный в ходе доводки авиамоторов в ходе войны опыт позволял даже в кустарных условиях готовить образцы (популярных 1710 или 1650, последний считался более "крутым", но первые были дешевле) с отдачей на бензине 100/150 в районе 4000 л.с., и с приемлемой надёжностью.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86685Что вы так на Тандер упираете? На том же движке - вернее, на модах того же R-2800 летали и морские Хеллкэты и Корсары - машины совсем другой заточки.

Их сравнивать с чем-то старосветским сложно, непосредственно они не сталкивались... а вот Р-47 себя "показал".

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86685Вернее - масса + аэродинамическое качество+мощность двигателя+управляемость на больших скоростях

Масса и управляемость мало совместимы -- только в относительных каких-то величинах, т.е. если сравнивать с V-2 или воротами с мотором...

А тактика... это не сколько тактика, сколько соотношение сил, вернее -- количественное соотношение сил, и решаемые задачи.

Отредактированно jeeet (01.07.2009 22:48:43)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86746А не влияет ли на степень обогащенности смеси не только соотношение массовое топлива и воздуха, но октановость топлива?

Не совсем именно ОЧ... скорее -- фракционный состав топлива: т.е. бензины есть смесь нескольких различных фракций (+присадки), есть фракции лёгкие, "мощностные", есть более тяжёлые.

Современные бензины, особенно товарные, имеют близкий фракционный состав, здесь многого не выгадать, а вот гоночные... это сложная такая штука, там уже не всё однозначно. Вот тут немного, как раз по близколй нам тематике -- с наддувным двигателем (но нужно учитывать, что в 40-е нужно было вносить регулировки в параметры двигателя вручную -- давление наддува, состав смеси, высотный корректор, опережение зажигания, свечи -- из обязательного): http://search.autoreview.ru/hl/Autospor … ndows-1251

и вот: http://search.autoreview.ru/hl?url=webd … ndows-1251

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86746Где-то натыкался на циферки, что переход с 95-октанового на 100-октановый давал прирост мощности на одном и том же движке порядка 7-8% - по крайней мере, на карбюраторных движках.

Ну, тут дело в степени сжатия и давлении наддува. К тому же у немцев были по две версии многих модификаций своих моторов (DB 605 -- точно), различавшиеся, как раз, степенью сжатия и регулировками для двух своих массовых сортов. Их разница в отдаче -- как раз в "вилку" попадает.

Кстати, наши М-105ПФ2 на 100/130 "союзнеческом" иногда регулировали на повышенное давление наддува, это давало 30-50 км/ч максимальной скорости, т.е. прирост составлял 250-350 л.с., что неплохо.

Но без изменений в регулировках прирост будет в пределах 2-4%, до 5...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86997Сразу - мимо.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86997Так кто из них на больших скоростях лучше управляется?

Для начала: что такое "лучше"? Надёжней? С меньшими усилиями на органах управления? С лучшей обратной связью на оных? Однозначней? Проще для пилота, так сказать, вообще? Или способен выполнять основные фигуры с более высокими перегрузками? Или комплекс фигур в связках?

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86997на "большие машины" явно прослеживается экстраполяция спортивных реалий

Это всего лишь законы физики, они всегда одинаковы, для всех машин и всех стран.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #869971) меньший удельный вес вооружения, включая боеприпасы и подвесное

Тем не менее, надёжность поражения с малых дистанций у всех, в принципе, одинаково удовлетворительная; на средних преимущество в первую очередь у пилота ; а на дальних -- случая. Т.е. дело не в количестве стволов или патронов/снарядов, а в использовании... и в подавляющем большинстве полётов боезапас расходовать было некуда... Более того, над Восточной Европой даже достаточно ограниченный боезапас Ла или Як частенько незагружали целиком -- экономили массу.

Исключение -- атаки немцев на скопления англо-американских бомберов.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #869972) меньший удельный вес всяких примочек - например, бустеров

Забавно, но изначально грамотно спроектированной и лёгкой машине большая часть подобных дивайсов просто не нужна Но когда при проектировании идут несколько иным путём, то облегчить самолёт крайне сложно, да и результаты будут достаточно умеренными... а самое неприятное то, что истребителю ВМВ, исключая "ночные" тяжёлые машины (где без радаров искать нечего), просто не удавалось сколь-нибудь регулярно подбираться к тем скоростям и нагрузкам, когда возникает неизбежная потребность в бустерах и т.д.. Ведь, о чём так же нельзя забывать, теже бустеры сильно портят обратную связь на органах управления, лишая пилота части информации...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86997две машины, обе с одинаковым соотношением нагрузки на мощность и на крыло - у более крупной из них при одинаковом с меньшей  удельным весом вооружения само вооружение будет мощнее

И у "большой" будут ниже предельно допустимые перегрузки, скорее всего (масса=инерция, инерция=силы, что требует усиления несущей конструкции... т.е. опять рост массы и инерции...). На серии фигур в связке (т.е. при активном маневрировании) такая машина будет вынуждена преодолевать увеличившуюся инерцию своих масс... И каждая машина уже только потому есть компромисс между массой и иными характеристиками.

В итоге всё сводится к инерции масс, пророку Ньютону и т.п. моментам и силам

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86997предполагает атаку с пике с последующим набором высоты - для занятия позиции для очередного "клевка"

И для... прикрытия фронтовой авиации истребителей нужно будет... сколько? Как такое их количество поддерживать непосредственно в воздухе? Т.е. именно об этом я пишу: это хорошо в условиях тотального численного превосходства как в стратегическом, так и, что труднее, в тактическом масштабе. И соответствующий характер военных действий на фронте -- т.е. возможность ждать момента, без угроз своей территории...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86997при прочих равных самолет большей массы сохранит на выходе из пике большую часть энергии

Физика: напише себе уравнение, описывающее это действие... и посмотрите на величины перегрузок, радиусы...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #86997и сможет эту энергию потратить на набор высоты после выхода из пике

Кто-то изобрёл "вечный двигатель"? На набор высоты требуется затратить вполне определённую мощность... Именно потому те же FW-190 над Восточной Европой разгоняясь на пикировании, уходили БЕЗ набора высоты, а на высоте перехода в горизонтальный полёт, да ещё нещадно юзая форсажные режимы... иначе им было не оторваться от Ла и Як (хотя эти и проигрывали в скорости выхода из пике). 109-е имели больше свободы в выборе маневра ухода, кстати.

Теперь дальше: набор высоты за боевой разворот -- несколько более реальное упражнение. Вираж... ну, здесь можно подобрать, в принципе, такое сочетание радиуса и скорости, что бы и не сильно отрываться от, скажем, сопровождаемых тихоходов, и не потерять сознание... уже к 42-43-му агрессивность подобных маневров определялась выносливостью пилота, 7-8g уже не шуточки... Хотя и машины сбрасывать со счетов не стоит, они себя сильно по-разному вели... И тяжёлая машина здесь будет проигрывать. Немцы использовали тяжёлые модификации 190-х для атаки бомбовозов, а для связывания эскорта -- скорее более лёгкие и 109-е.

"Воздушные бои на советско-германском фронте велись на высотах ниже 6000 м, как раз на тех высотах, где «Тандерболт» более всего походил на летающую мишень. На малых высотах Р-47 проигрывал по всем статьям любому советскому или германскому истребителю образца 1944 г." (здесь: http://www.airpages.ru/uk/p47su.shtml ) , как ни странно, но и американцы предпочли более агрессивные Р-51 (и не только из-за большей дальности), а Р-47 отправили терроризировать коммуникации... "Тяжелым и неуклюжим оказался даже Fw-190 - истребитель, который на фронте Западном славился своей маневренностью. В Красной Армии все высотные истребители «сплавляли» в авиаполки ПВО. Сначала такая участь постигла МиГ-3, затем ленд-лизовские «Спитфайры» и наконец «Тандерболты»." (там же). Это достаточно взвешенное мнение, оно никак не противоречит ни известной лётной практике, ни физике... а оценки многих англо- и немецкоязычных работ нужно приводить к "общему знаменателю" .

Малая масса всегда рулит в экстремальных приложениях. А вот длительные полёты, конечно, проще выполнять на совсем иных машинах, с бустерами, хорошей устойчивостью движения, большим моментом инерции и спокойным "характером". Т.е. противопожные требования породили достаточно разные самолёты.

И к теме -- сравнивать теже F4U или японские машины приходится с... чем? Только с друг другом. Но ни я с ними незнаком на практике и не знаком хоть с кем-то, кто может восполнить этот пробел...

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #87168
Кто-то изобрёл "вечный двигатель"? На набор высоты требуется затратить вполне определённую мощность...

Скажите, если из горизонтального полета при скорости в 600 км/ч вы загоняете в пике под углом 60 градусов два самолета - один массой в 3 тонны, а другой - в 5 тонн, какой из них наберет большую скрость, пройдя в пике, например, 2 км?

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206 1) с меньшими усилиями на органах управления на макс. перегрузках - то есть при резком маневрировании на скоростях, близких к максимально развиваемым, в частности в канале крена, что позволяет резко изменять направление полета

Итак, есть две движущиеся с одной скоростью массы... для изменения траектории необходимо приложить усилие... Так? Так. И для большей массы усилие всегда будет выше. Это усилие развивается комплексом аэродинамических элементов, которые могут иметь разную эффективность, вообще-то... и усилие на органах управления далеко не определяет ни скорость, ни надёжность выполнения команд пилота.

Давайте попроще возьмём пример, сохранив верность аналогии: есть автомобили -- с усилителем рулевого управления, и без оного. Усилие на рулевом колесе ниже у того, который с усилителем. Но это НИЧЕГО не говорит о скорости выполнения маневра... ну, скажем, уклонения от препятствия с возвратом на свою полосу, т.н. "переставку" -- там и скорость выполнения, и максимальная скорость, при которой сохраняется надёжность управления зависят от целого комплекса качеств и характеристик автомобиля. Для наглядности можно взять Lotus Elise (а то и Exige) и что-нибудь типа Nissan Teana или Toyota Camry Аналогия с нашими самолётами -- прослеживается. И можно проверить.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #872062) способность совершать фигуры пилотажа при больших пергрузках

Тут нужно разделить на две части -- во-первых, при превышении некой скорости, плечо реакции аэродинамических элементов становилось слишком велико -- т.е. усилие на органах управления (через передаточное отношение привода любого рода) начинало превышать возможности пилота; и во-вторых, собственно способность изменять траекторию.

Первое определяется конструкцией машины и расчётными нормативами, ведь обеспечивая приемлемое усилие на органах управления на высоких скоростях, мы неизбежно теряем надёжную обратную связь на малых и средних... причём, почти во всех случаях конструктивной реализации. Опять возмём аналогию из автомобильного мира: на раллийных машинах ставят очень мощные усилители в рулевом управлении, стараясь при этом максимально развязать его от реакций колёс и подвески... а на "паркетных" -- напротив, используют усилители в рулевом приводе максимально "прозрачные", порою даже отказываясь от оных -- для улучшения "чистоты" обратной связи.

Второй же момент у нас прямо связан с моментом инерции -- выполнить именно связку, серию эволюций, на тяжёлой машине малореально... уж больно большие усилия нужно приложить для изменения траектории...

В сумме же будет результат определяться комплексом качеств -- я бы сказал тщательностью отработки конструкции. Но для лёгкого самолёта (и автомобиля, мотоцикла, судна и т.д.) этого добиться проще, а результат при прочих РАВНЫХ будет пропорционально снижению массы выше.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206линейку Спитов и посмотрите, что у них происходило с массой - и прокомментируйте, чего это англичане не стали учитывать эти одинаковые для всех законы физики.

И проследите изменение характера их действий в воздухе! Т.е. не всё так просто... и многие свои качества "спиты" демонстрировали только начиная с неких определённых высот... в воспоминаниях известного их пилота есть описание, того, как пришлось уходить набором высоты с маневрированием -- до границы включения второй скорости нагнетателя. Только там он получил возможность соперничать с немцами.

Более того, те же Р-51 имели в своём развитии этап работ по облегчённым версиям (F и G), да и H имел некоторые черты "борьбы с инерцией"... Опыт, знаете ли Т.е. те же "спиты" всегда были более маневренны (динамичнее, поворотливее и т.д.) "мустангов". И по-настоящему облегчить Р-51 так и не удалось, он остался довольно тяжёлым в нормальном взлётном состоянии.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206но почему-то считали это вынужденным решением

Так это и есть вынужденное решение! Читов-то в жизни не бывает

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206дело еще зависит от методов стрельбы

Хоть и водится выражение "по-китайски", но назвать стоило бы в авиации иначе... Смысл палить по точечным силуэтам?! Испугаются? Да нет, если и испугаются, то численного превосходства... опасны расчётливые стрелки, бьющие наверняка. А "по-китайски" -- расход боеприпасов.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206тот же Тандер завалить - требует временами изрядную порцию боезапаса

В основном это мнение держится на описании хрестоматийного случая избиения Р-47 немцем с преследованием до Ла-Манша

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206не надо всех мерять по асам

Именно потому для большинства пилотов достаточность боезапаса определялась характером задач -- одно дело штурмовка или террор, иное -- сопровождение, да и это бывало очень разным... Выполнена задача -- достаточно. Нет -- не достаточно, нужно увеличивать.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206Лайтнинги оснащались бустерами, будучи вполне себе дневными истребителями.

Они по массе не сильно отличались от Пе-3

Немцы ставили бустеры на элероны на До-335, и, как мне встретилось в "Yellow 13", так же на "Дорах" 13...Чаще применялись элероны с серво-триммерами, такие ставились на Корсары, Хеллкэты 5, Темпест 2, Си Фьюри, Хорнеты

И -- сплошь весьма не лёгкие машины! С изначально высокой инерцией и т.д. и т.п. -- см.выше.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206но выгоды похоже извлечь предполагаемой не сумели, о том, как на больших скоростях А6М2 управлялись - а фактически никак, чоезмерные усилия на ручке управления практически лишали пилота возможности совершить маневр

Для обеспечения этого нужно было полностью пересматривать аэродинамику. Это было описано даже одной небезызвестной чайкой... вернее -- Ричардом Бахом

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206ну и посмотрите по Як-3 времен ВОВ, отличная горизонтальная маневренность при проблемах на пикировании

Да нет, не так: при превышении вполне определённой ГРАНИЦЫ скоростей! Я только-только об этом написал -- плечо реакции, площади, силы, передаточные отношения... Просто физика. Причём -- очень простая и понятная интуитивно, фагтически -- рычаги.

А вертикальная маневренность -- уникальная для такой мощности двигателя, т.к. определяется, в первую очередь, соотношением мощность/масса (динамика -- момент*КПД винта/масса, законы Ньютона!). К этому ещё вернёмся.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206большинство асов, и не только асов, имея машину, обладающую превосходством в скорости

Будет вынуждены СНИЖАТЬ скорость для сопровождения тех же бомбовозов, штурмовиков, прикрытия многих наземных операций, патрулирования и т.д.! Описанная Вами ситуация хороша для "охоты"... но задачи ею не исчерпываются, скорее -- "охота" была не главной, а второстепенной задачей истребительной авиации.

И здесь важнее именно динамика, маневренность -- т.е. комплекс качеств, требующийся для быстрого перехода от сопровождения к отражению атаки. У американцев -- на больших высотах, после долгого перелёта; у нас -- на малых и средних, при коротких вылетах...

В какой-то степени, англичане стремились к сочетанию скорости набора высоты и маневренности на больших высотах... И здесь -- всё зависит от характера действий, т.е. и стадии той же ВМВ...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206почитать английские отчеты - так это просто зверь машина, по нашим - утюг.

Разница в точке зрения Наши сравнивали с Як и 109-ми, да ещё -- на малых, максимум средних, высотах; англичане -- со своими машинами и на больших.

Обе оценки справедливы. Просто ценности сильно отличались. О чём и речь!

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206А меж тем Спит 5 и 9 - ведь вовсе не утюги на фоне наших Яков и Ла

Только по плановому набору высоты и маневренности на высотах больше средних... Это в техническом отношении -- мощность, эффективность винтов и аэродинамика. На малых высотах -- малоэффективны. Это есть в отчётах.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206Это к какому - нашему?

К 190-му И от этой известной и там, и там, машины -- отсчитывать, т.е. если кто-то уступает ему на средних высотах, то заведомо уступит там же нашим. Сложнее с поздними машинами... они превосходили немцев всегда и во всём, и вот их придётся сравнивать со своими предшественниками. Но всё только относительно, слишком разный характер задач под которые создавались машины. Не самый удобный путь, но лучше пропаганды религиозных убеждений.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87206отчеты

Они дают информацию, но не полную. Это место я неплохо знаю...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87213какой из них наберет большую скрость, пройдя в пике

Когда как Там ещё и аэродинамика работает... Но дело в том, что выйдя из пике нужно что-то делать. Так? Уходить горизонтально -- через некое время преимущество будет у того самолёта, который развивает большую скорость на данной высоте... если преимущество невелико -- то беглец уйдёт. А если нужно набирать высоту... то более тяжёлый аппарат однозначно проиграет более лёгкому. Просто физика. Тут ещё и потеря скорости в нижней точке (инерция), и значительно большие затраты мощности на набор высоты "горкой" (инерция)...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87216Для чего - реалий Восточного фронта

Для всех ТВД до 44-го, похоже. Разница в высотах наиболее плотных столкновений...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87216в англоязычных страничках по поводу того маневра указывают то, что маневр был типичен для времен ПМВ - когда самолеты были совсем легкие и маломощные, и только для таких - относительно легких и маломощных - и выгоден

Там очень слабая общедоступная начальная школа , а средств на хорошую хватает у малой толики населения (но им и историю преподают иную)...

Поэтому просто процитирую: "Hабор высоты за боевой разворот с начальной высоты 1000 м составлял 1500 м, что больше, чем у трехточечного Me-109G-2 на 400 м, FW-190A-4-на 750...800 м, Як-З ВК-105ПФ2 "Дублер" - на 200 м и лучшего по боевому развороту Як-9У ВК-107А - на 100...150 м" -- это об Як-3-ВК-107. Теперь сопоставляем соотношение мощность/масса... и, о-ля-ля, получаем почву для сравнения (с поправкой на аэродинамику, при сравнении машин, грубо говоря, одного поколения). Опять цитата: "Hесмотря на некоторое утяжеление, Як-З ВК-107А оставался истребителем малых массы и габаритов, его удельная нагрузка на мощность составила 2,0 кг/л.с., в то время как у трехточечного Me-109G-2 она была 2,33 кг/л.с., а у FW-190A-4 - 2,52 кг/л.с." Подсчитав по высотам и режимам -- получаем некую точку для предварительной оценки (ибо не всё так уж просто).

Т.е. результаты боевого разворота зависит от энерговооружённости машины. Теряем энерговооружённость -- теряем эффективность! Но т.к. максимальная скорость, скорее уж, зависит от максимальной мощности на данной высоте и совершенства аэродинамики... то тяжёлая машина с мощным мотором (скорее всего -- тоже тяжёлым) и тщательно "зализанная" может показывать очень высокие скорости -- и нести мощное вооружение. Никого в описании не узнаёте?

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #87241
Только по плановому набору высоты и маневренности на высотах больше средних... Это в техническом отношении -- мощность, эффективность винтов и аэродинамика. На малых высотах -- малоэффективны. Это есть в отчётах.

Чьих? Спит 9 надо сравнивать с одногодками - то есть Як-7Б и Ла-5, например. А с Як-9 и Як-3 - уже Спит 14, правильнее так.
Вот интересно, как соотносится ваше предубеждение, например, с такими вот графиками - по Як-3 могу предложить взглянуть на график от СДА, который он выкладывал - http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=1491&p=7 пост №166 - или вы можете предложить свои данные, а по Спиту 14 они имеются:
http://www.spitfireperformance.com/spit … dchart.jpg 
http://www.spitfireperformance.com/spit14+25lbs.jpg
http://www.spitfireperformance.com/spit14speedchart.jpg

И где вы превосходство Як-3 в скорости обнаруживаете?
По остальным данным тоже можно посмотреть, как и по сравнению Спита 9 с указанными мною аналогами по времени, но вряд ли вы найдете там утешение.

Отредактированно gorizont (04.07.2009 00:41:16)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87838Боюсь, что ваши аналогии здесь не пройдут

Да Вы попробуйте сделать переставку на автомобиле массой 1,8т и на 800-килограммовом , если не хотите считать по формулам из "букварей" (с самолётами не так просто -- выбор доступных для проката спортивных машин ограничен).

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87838большая масса-большая инерция - большая амплитуда маневра/большая потеря энергии при смене эволюции

Нет, всего-навсего -- требуется больше энергии для изменения траектории движения большей массы. Ньютоновская механика и ничего большего.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87838этим озаботились, действительно осознавая, что просадка для тяжелой машины будет выходить заметной

Поймите, они не пытались "обмануть" физику

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87838на нижней поверхности крыла были устновлены тормозные щитки, в закрытом положении находящиеся заподлицо с нижней поверхностью  крыла. Собственно, ничего они а самом деле не тормозили, но при выпуске изменяли характер обтекания крыла так, что минимализировали эффект затягивания в пике и тем облегчали приведение машины к горизонту

Т.е. работали как интерцепторы или закрылки (они же "планки") Гэрни -- увеличивали торможение потока на нагнетающей стороне крыла, что, разумеется, увеличивало подьёмную силу на оном... Так? Да вроде бы "так".

Но... это же вызывало то самое падение поступательной скорости в нижней точке траектории Качество крыла с выпущенными интерцепторами падало на высоких скоростях... компромисс, как и всегда. К тому же, можно подсчитать, что компенсировать "просадку" полностью для... примем так: вдвое более тяжёлой машины до величины лёгкой при равных скоростях на траектории... возможно только увеличив подьёмную силу на крыле... на сколько процентов? Куда при этом сместится центровка? Моменты же масс никуда не денутся -- и в точке максимума скорости изменения траектории они будут влиять, влиять и влиять. Это азбука же...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87838Фактически, выбор по ходу войны был сделан в пользу скорости как первого условия инициативы - иначе бипланы и полуторапланы и продолжали бы строить как самые лучшие истребители.

Вы всё время оперируете ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО характеристиками установившихся, стационарых, режимов! И полностью исключаете динамику!!!

Для того, что бы НАБРАТЬ скорость нужно затратить энергию, это второй закон Ньютона. Вы же исключаете это из рассмотрения, как будто все эволюции происходят на постоянных скоростях, в лучшем случае -- разгоном на пикировании, и с дальнейшими действиями без потери скорости... Но так не бывает.

И причём здесь бипланы -- мне решительно непонятно!

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87838А по горизонтальной маневренности, например, от Як-9

У P-38D мощность/масса (тупо, без высот) -- 2,85 кг на 1 л.с., у Як-9 -- 2,43, т.е. эффективность вертикального маневра и набора скорости лучше у Як. "Горизонтальная маневренность" -- время или радиус виража, надо понимать? Так всё едино -- 3 измерения задействовано и есть потери скорости -- которые придётся компенсировать разгоном. Так что, всегда разгонятся только пикированием?! Или только атаковать в сверхудачных ситуациях? Так так тоже не бывает.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87838заметно превосходя его в скорости

Ещё раз: максимальная скорость зависит от максимальной мощности и общего аэродинамического сопротивления (при равной эффективности реализации движетеля, чем мы можем пренебречь в этом приложении). 2300 л.с. (так же тупо, без высот) и 1100-1200 соотнести не трудно? Сопротивление в заданном диапазоне скоростей различается у данных машин отнюдь не вдвое

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87838они там вовсе не придерживались всей кодлой скорости потока бомберов

Ох... Ну не ходит никто в эскорте со скоростью атакующих... т.е. скорости априори ниже их.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87838По мне, информация из нащих отчетов еще более неполная, и сравнение "уже" проводится

В "наших" отчётах мало кто знает, что именно было написано -- мы знакомы с их конспектами и оформленными для дальнейшего использования рефератами (записками и рекомендациями). Это раз. Два, и это хуже, сравнение в натурных полётах разной техники -- это полезно; а сравнение, например, скоростей разных машин по результатам испытаний настораживает уже тем, что одни были сделаны при t воздуха на уровне поверхности -5С, а другие -- +30С Это, так, на вскидку, 7-15% по отдаче моторов, всего-навсего... ну и т.д.. В общем же, полезно, но массы моментов там нет.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87838Поскольку ФВ с БМВ -801 никогда не обладал пристойными высотными характеристиками.

Вы можете себе представить, что бои не шли исключительно ни на уровне море, ни у практического потолка машин? И, даже не стану постить диаграммы по высотности моторов... в принципе, общую ситуацию они передают, но -- не полностью... а общий вывод сделал даже не я: "Как истребитель Fw.190a-2 продемонстрировал свое полное превосходство перед "Спитфайром"-V. Это был неподражаемый боец в высотном диапазоне от 5000 до 7500 м, хотя выше и ниже скорость заметно падала. Максимальная скорость на высоте 5500 м достигала 622 км/ч. При полном газе, который можно было использовать в течении одной минуты, скорость на высоте 6000 м достигала 660 км/ч. На высоте 1000 м максимальная скорость падала до 515 км/ч." Над Восточной Европой, как все пишут, редко когда всерьёз пересекались на высотах выше 5-6 км... А англичане всерьёз отнеслись к качествам 190-х: "За исключением меньшего радиуса разворота у Spitfire,Fw 190 был предпочтительнее во всех других отношениях. ... Во время возникшего воздушного боя Spitfire были связаны большим числом Fw 190,и тогда стало без всяких сомнений абсолютно ясно,что Spitfire сильно уступает новому самолету Luftwaffe.Ответом стал созданный в спешном порядке Spitfire Mk.IX,путем использования планера Mk.Vс с более мощным двигателем Merlin 61." (что-бы самому не набивать текст, заимствовал -- да такое все читали...). Т.е., как я и писал, всё относительно -- где-то 6км -- ближе к верхнему потолку, а где-то -- только-только средние

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87838и по их нормам прочности. А они заметно ниже и вообще проще (например, отсутствуют требования по обеспечению прочности моторамы при боковых перегрузках, если "говорить о птичках"), чем американские.

Р-39, вроде бы, соответствовал нормам? "... Выяснилось, что запасы прочности «Кобры» ниже, чем принятые в СССР. В конструкторском бюро Центральной научно-эксплуатационной базы (ЦНЭБ) ВВС инженер М.С.Малков разработал методику подкрепления набора в хвостовой части. Опытный самолет переделали и испытали в НИИ ВВС. Вслед за этим доработку «Аэрокобр» развернули непосредственно в полках. Только в ПВО таким образом переделали 326 самолетов. В различных частях по собственной инициативе вносили в планер истребителя другие усиления. Так, в 273-й дивизии ставили накладки на лонжероны стабилизатора." Всё зависит от точки отсчёта.

Т.е. именно от перегрузок у Р-39 происходили деформации и нарушения целостности набора... Тоже, кстати, запишите в общую картину -- американцы и англичане не выявили многих проблем, т.е. летали они сильно иначе (не лучше или хуже, а именно иначе).

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87952Спит 9 надо сравнивать с одногодками - то есть Як-7Б и Ла-5, например. А с Як-9 и Як-3 - уже Спит 14, правильнее так

Да я их ещё с M158 Scaled Composite сравню! Вы что, никак не поймёте -- физика от даты в этом отношении не меняется Речь не о том, что лучше или хуже, а как раз об относительности оценок "хорошо" и "плохо"!

Ну не может 7-тонный самолёт выделовать в воздухе такое же, как и 3-х тонный, а при разнице в массе в 2 раза, а мощности -- в 1,6-1,8, динамика разгона и вертикальная маневренность никогда не будут даже сравнимыми... Законы Ньютона в нашем приложении универсальны и обязательны, всё что им противоречит -- неправда

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87952И где вы превосходство Як-3 в скорости обнаруживаете?

Вы с кем пререкаетесь? Почитайте -- я нигде не писал о превосходстве Як-3 в максимальной скорости... Ещё раз, если не понятно это повторю. Ну не исчерпывается характеристика паспортными значениями максимальной скорости -- эту скорость ещё нужно развить! Сделать сие даже в гонках -- трудно, при эволюциях (ну, или скажем, "в бою") -- ещё труднее.

Опять к нашей аналогии: на картодроме или "техничной" гоночной трассе какой-нибудь MB SL600 или 55AMG -- смехотворен, и ничто не поможет ему быть в таких условиях быстрее, чем карт со 125-ти кубовым 40-45-сильным мотором, ни 500-600 л.с. с бешенным моментом, ни номинальные "250 км/ч" (ни даже устранение этого ограничения)...

Так вот, быстро-быстро летать по прямой -- это часто бывает полезно, но ещё полезнее -- быть быстрее в конкретных условиях применения.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #87958Это вообще не комильфо - приводить данные самолета, который был фактически экспериментальным, в сравнении с серийными машинами

Я привёл Вам чётко измеренные величины по маневренности -- и, если потрудитесь заметить, -- уже во взаимосвязи с нагрузкой на мощность... А для чего получены эти данные -- даже не вторично , а вообще значения не имеет.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #87989
У P-38D мощность/масса (тупо, без высот) -- 2,85 кг на 1 л.с., у Як-9 -- 2,43, т.е. эффективность вертикального маневра и набора скорости лучше у Як. "Горизонтальная маневренность" -- время или радиус виража, надо понимать? Так всё едино -- 3 измерения задействовано  и есть потери скорости -- которые придётся компенсировать разгоном. Так что, всегда разгонятся только пикированием?! Или только атаковать в сверхудачных ситуациях? Так так тоже не бывает.

Ну давайте разберем, что вы тут написали.
1) P-38D - снят с производства еще в 1941 году, когда никакого Як-9 еще в помине не было.
Почему вы решили взять эту модификацию? Непонятно.
2) если брать "тупо" с примерными одногодками- Лайтнингами, то стоит брать "-H" или скорее уже "-J".
У первого нагрузка на мощность, взятая для взлетного, указанного на аэрвор, получается 2,59 кг/л.с., у второго - 2,62.
Но и это "сферический конь в вакууме" - если применить к ситуации сравнения с Як-9.
Смотрите - согласно отчету http://www.wwiiaircraftperformance.org/ … 67869.html взлетный вес для  данного "-J" дан 7883 кг. но - то с 1754,6 литра топлива! На Як-9 весь запас топлива - 440 литров.
Это в какой ситуации такие машины могут встретиться в воздухе в подобных конфигурациях?

В общем, то что вы приводите в качестве цифровых данных - это фактически передергивания, на мой взгляд.

Дополнительно - "-J" в маневренности на горизонталях может поспорить с Яком, а "-H" - еше нет, ибо у него еще механизация не та - только "маневренные" закрылки, а на "-J" добавлены и бустеры на элероны, и тормозные щитки (впрочем, последние предназначены для увеличения вертикальой маневренности, о них мы уже говорили).

Отредактированно gorizont (04.07.2009 14:03:13)