gorizont написал:

по касеям под истребители надо смотреть. однако стоит держать в голове трудности, с которыми промучились в программе по разработке, производству и доводке райденов и далеко не в последнюю очередь из-за касеев.

Не стоит выбрасывать из головы то, что на остальных самолетах на которых стояли Касеи, трудностей с ними не было. Каваниси использовала его и на разведчике Е15 и истребителе N1 и все срослось, причем самолеты появились очень быстро. О Райдене - своя песня, причем по мне грустная, т.к. самолет заметных преимуществ над Ки-44 не имел. Стоила ли овчинка выделки? В чем там состояли трудности тоже не совсем ясно.

gorizont написал:

накадзима была как раз главным поставщиком двигателей для флота, потому ее движки проталкивались в первую очередь для установки как на собственно накадзимовские машины, так и самолеты других компаний, включая и мицубиси.

Каковы мотивы? Чего вдруг накадзима стала главным поставщиком двигателей для флота? Большинство самолетов нач. войны метало на Мицубишевских движках. А у самой Мицубиси только Зеро на Сакае и летал, остальное на своих.
Вот и Хорикоши сетует на то что флототские заказчики долго не соглашались на МК9 на А7.
Хомаре получился практически сразу "предельным" мотором (даже 1800 л.с. уже хорошо для 35,8 л) точно так же как и Сакае 4-мя годами раньше, поэтому практически сразу встал вопрос об очередном еще более мощном моторе. (Double Wasp приростал мощей с 1850 у R-2800-5 до 2450 - R-2800-32(E), а со спиртиком и 2850 л.с.)

В своем крайнем посте ошибся, водо-метаноловое форсирование и 3-скоростной нагнетатель появились на 4 серии Хомаре
Кстати интересненько бы найти данные по продолжительности взлетного/форсированного режима на Хомаре? Ограницения ведь были полюбе

Кстати, в чем причина стабильного игнорирования накадзимовских движков линейки Ха-6-109? Ха-41 весил всего лишь на 35 кг больше Сакае, объем 37,5 (больше Хомаре, но 14 цил.) диаметр такой же как у М-82. Ки-44 летали на нем до последнего звонка, а потом и в США испытывались!

Хотел бы обратить внимание вот еще на что.
Не секрет, что в конце 30-х годов, основные производители "звезд" стали переходить на "коротко-ходовые" звезды, иногда даже в ущерб литражу. Ход поршня сократили и БМВ и Райт и Швецов (точнее один из его конструкторов Эвич), а у Воспа всегда ход был или равен диаметру или мало отличался.
Дело тут в том что при росте диаметра, раб. объем растет квадратично, а при росте хода поршня только линейно. А вот общий диаметр мотора, наоборот, при изменении хода на 1 см изменяется на 4(!!!) см (по 1 см в цилиндре и колене на каждой стороне). Т.е. двигатель с минимальным ходом будет иметь минимальную лобовую проекцию и минимальный вес при произвольно заданном объеме (понятно, что конструкция клапанов в головах цилиндров то же имеет значение). При более коротком ходе вибрация так же снижается.
Хороший пример Зюсей, у которого укоротили ход на 2 см относительно Кинсея и получили диаметр на 8 см меньший.
Учитывая это, короткоходовым японским двигателем является опять же Кинсей (140/150) причем он изначально с пер. пол 30-х таким и был(!!!), потом Ха-5/41/109 (146/160), (кстати именно на их основе обе фирмы и делали перспективные 18-цилиндр. звезды - МК9, НК11), а вот Сакае - с размерностью 130/150 "короткоходовым" не является , также как и Хомаре.
Зюсей же, имея диаметр цилиндра больше хода (других таких не знаю ) также уходит от оптимального соотношения, но уже в другую сторону.

Отредактированно Aurum (24.06.2009 11:25:25)

Сидоренко Владимир написал:

Как видно, коллега Aurum решил проигнорировать вопросы заданные ему по его глупостям.

На счет J6K/А8К, я сослался на тот материал, которым располагаю.
http://airwar.ru/other/draw2/j6k.html - смоги бы и самостоятельно найти.
вот из др. источника


Если Вам А7М больше нравится чем мне, что из того? Я его сравнивал с Тандерболтом в первую оцередь по геометрическим размерениям, которые для палубника играют весьма существенную роль, а для Тандерболта практически никакой.

Сидоренко Владимир написал:

Оригинальное сообщение #84141
Громко пукнул и в кусты.

Очередь за Вами коллега

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #83797
Кстати интересненько бы найти данные по продолжительности взлетного/форсированного режима на Хомаре? Ограницения ведь были полюбе

Были, натурально Только вот продолжительность режима -- это дело регламентации, которая может исходить как из реальности технической, так и "личностной", кадровой т.е.. Ограничение режима -- t деталей головки, что для двухклапанных "воздушек" есть вообще лимит по форсировке. Обороты, кстати, это тоже сильно ограничивает! Т.е. в разных странах были несколько отличающиеся подходы к этому вопросу, отсюда же -- известные нам рекомендации и предписания.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #83797
производители "звезд" стали переходить на "коротко-ходовые" звезды

Ну, уменьшение хода поршня -- это мера крайняя, фактически, они "расписались" в невозможности довести процесс в длинноходовых моторах. Кстати, сегодня на массовых автомобильных двигателях обратная тенденция: увеличивают ход, уменьшают обороты, увеличивают давление наддува на малых и средних оборотах. Немного теряют в мощности на пике, но выигрывают на остальных режимах.

А тогда в авиации проявились тенденции, которые хорошо известны по мотоциклетным моторам 60-х. Минусов там больше, чем плюсов.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #83797
Дело тут в том что при росте диаметра, раб. объем растет квадратично, а при росте хода поршня только линейно

Не в объёме дело, а в соотношениях "давление*площадь поршня" и "максимальное давление/среднее". Не смогли сгладить пик, т.е. обеспечить равномерную скорость распространения фронта горения в объёме рабочей смеси -- всё время срывались на резкое увеличение скорости, т.е. одну из разновидностей детонации. Проблема известная, она же ограничивает и степень сжатия и давление наддува.

Например, форсированный двигатель ВАЗ-2106 в конце 70-х при степени сжатия 11,2-11,5 и широких фазах газораспределения, работал на грани детонации даже на очень хорошем по фракционному составу А-98; а в тоже время двигатель Jaguar V12 в версии 5,3HE имел степень сжатия 12,5 и работал заведомо стабильно на бензине "4 звезды", что-то порядка ОЧ95. В том заслуга камер сгорания специальной формы, разработанных Маем.

В основном, именно эту проблему и решали.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #83797
Т.е. двигатель с минимальным ходом будет иметь минимальную лобовую проекцию и минимальный вес при произвольно заданном объеме

С диаметром -- в принципе, да, так и будет. Но только в принципе: реально можно сохранить габарит при росте ходе поршня. Для этого нужно уменьшить соотношение длина шатунов/ход поршня, уменьшить высоту поршня и его массу, увеличить, например, развал клапанов (наклон), и немного пересмотреть их привод. Кстати, можно и попробовать перейти на гильзовое распределение, как делали англичане, или распределение вращающимися золотниками (цилиндрическими, сферическими или плоскими шайбами), как пытались делать, например, в СССР (и в других странах).

Масса же больше будет зависеть от величины динамических нагрузок, которая в большей степени определяется оборотами, массой шатунов и, особенно, поршней, и т.д., вплоть до упругости коленвалов и тщательности сборки... Т.е. здесь всё совсем не соотносится с очевидной, на первый взгляд, геометрией

И ещё... наращивать диаметр цилиндра нельзя свыше определённого предела -- здесь и проблемы с фронтом горения смеси (две свечи на цилиндр -- это не для надёжности к тому времени!!!), и с ростом необходимого соотношения время/сечение для впуска/выпуска, т.е. ограничение на ускорения в приводе ГРМ, подьём и диаметр клапанов (тарелки обгорали, сёдла деформировались и т.д.). Отсюда же -- и рост числа цилиндров.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #83797
Зюсей же, имея диаметр цилиндра больше хода (других таких не знаю ) также уходит от оптимального соотношения, но уже в другую сторону.

Наоборот, это и есть более оптимальное соотношение (диаметр/ход порядка 0,8-0,9) для заданного диапазона частот вращения Посмотрите на моторы гоночных мотоциклов Honda 60-х -- скажем, RC148 или RC166, у последнего вообще 0,75 ход/диаметр и 6 цилиндров на 250 кубов объёма , макс.мощность -- на 18,200-18,500 об/мин.!

P.S. Вы читали книги Бекмана ("Гоночные мотоциклы" и "Гоночные автомобили")? Там этота тенденция подробно изложена, со всей тогдашней идеологией, полезное чтение.

Aurum

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #84157
Очередь за Вами коллега

Не спешите раскатывать губу.
Во-первых, если я что-то говорю, то готов пояснить что, зачем и почему в отличии от Вас, которого пришлось пинать в загривок. Это не считая того, что я вообще не склонен к несению чуши, опять же в отличии от Вас. Так что очередь "пукать" ко мне перейти не может.
Во-вторых, Вы так и не ответили на все вопросы. Я их здесь повторю, на всякий случай. Вот когда ответите - тогда и видно будет.

Aurum: О двух разах речь конечно не идет. Норм. взлет. масса Корсара и Хелкета ~5660 кг, P-47D 7000 т (макс. 8000, на шарика добавлять еще 800 не стоит)
С.В.: А "шарик" у нас обитает за океаном. Bill Gunston, Combat aircraft of World War II, Republic P-47 Thunderbolt, maximum loaded weight P-47D 19400lb (8800kg). Он наврал?

Aurum: В связи с задержкой МК9А, J6K1 планировался с Хомаре, таким же как и у Ки-84
С.В.: Во-вторых, точно мотор Ки-84 был тем же "Хомарэ" или моделька таки была другая?

Aurum: Начало проектирования обоих по программе 17-Ши - 14 апр. 1942 г. (как видно из приведенной ув. gorizont статьи). ТАкже как и начало проектирования Ки84 приходится приблизительно на то же время. А вот получение готовых конструкций по времени сильно не совпадает
С.В.: И кто в штабе авиации ВМФ это знал в момент выдачи ТТЗ? "Имя, сестра, имя!"

Aurum: Впрочем как хорошо видно их приведеной gorizont статьи, да и не было секретом раньше, задержка программы "репа" имеет причины сугубо внутрифирменного происхождения
С.В.: И кто в штабе авиации ВМФ, в момент выдачи ТТЗ, знал, что "внутри фирмы возникнут причины"? "Имя, сестра, имя!"

Aurum: Проект J3/J6 Каваниси был остановлен "вышестоящей инстанцией"
С.В.: Да, конечно, вот только с какой формулировкой?

Aurum: у Вела вообще ничего не складывалось!
С.В.: Точно? А как насчёт законцовок крыльев?

Aurum

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #84387
В отличи от Вас я сразу привожу те аргументы, которые подкрепляют мои мысли, и если вы лезите с вопросам о влетном весе разных американских истребителей, то я имею право их игнорировать, на том основании, что они меня не интересуют

Конечно. Каждый приводит те аргументы которые подкрепляют ЕГО точку зрения.
То что Вас что-то не интересует это понятно. Непонятно только каков смысл в оценке изделия (в данном случае - самолёта) по одному параметру. Оценку следует проводить комплексную. Крылья велики? Ну так на палубе их и сложить можно, а какова будет удельная нагрузка на это крыло в воздухе? Вот это и есть - для полноты картины.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #84387
Безусловно, чушь конечно несут Ваши опоненты, впрочем Вы не отказываете в удовольствии её обсуждать

Совершенно верно.
Во-первых, это меня развлекает.
А во-вторых, если Вас и таких как Вы переодически не одёргивать, то вы так и будете верить, что та чушь которую вы порой несёте - правда. Ну, например, что на Ки-84 и J6K1 стоял один и тот же двигатель или, что "у Вела вообще ничего не складывалось!"
А не нравится - не подставляйтесь.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #84387
Для А7 приведен нормальный взлет. вес, если ВЫ стали разбираться с максимальным Тандерболта - на Ваше усмотрение

Так вопрос был не об этом
Aurum: Норм. взлет. масса Корсара и Хелкета ~5660 кг, P-47D 7000 т (макс. 8000, на шарика добавлять еще 800 не стоит).
Т.е. Вы написали, что максимальный взлётный вес P-47D 8000 кг., а ещё 800 я добавил "на шарика".
Вот я и объяснил откуда я эту цифру взял и спросил Вас (Вы же лучше меня знаете) правильная она или нет?
Суда по Вашему ответу, который и не ответ вовсе, 8800 цифра правильная и "заокеанский шарик" лучше Вас знает максимальный вес этого чёртового "Тандерболта"

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #84387
Это Вы вероятно наводящий вопрос задаёте. Я считал что серьёзные историки таким только в детстве занимаются

Не-а. Иногда они так делают, чтобы намекнуть кое-кому на допущенную ошибку

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #84387
Значит Уголок неба прочитать все-таки изволили

Не-а. По японским самолётам я пользуюсь другими источниками

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #84387
Цитируем:
J3K1 - Возможно, что в первоначальном варианте этот самолёт должен был оснащаться двигателем фирмы "Накадзима" Ха 43 тип 21, развивавшим мощность до 1700 л с (затем решили МК9)
J3K1 - Самолёт был оснащён новым, радиальным двигателем воздушного охлаждения фирмы "Накадзима" Хомаре 42, развивавшим мощность до 2200 л. с.
Я к сожалению не знаю, что такое Хомаре 42, так же как и не знаю ни одной модели Хомаре, которая бы давала больше 2000 л.с. http://www.ne.jp/asahi/airplane/museum/ … ma2-e.html
Накадзима проектировала двигатели мощнее Хомаре, например NK11...

Очень мне нравится это "возможно" (впрочем это ещё не худшая ошибка в "Уголке..."). Ну-с, смотрим.
Ки-84-I оснащался четырьмя вариантами мотора Ха-45 - 11, 12, 21 и 23. Коие сответственно - "Хомарэ" модель 11 (NK9B), модель 12 (NK9C), модель 21 (NK9H) и 23 (NK9H-S).
Так что даже согласно доступного "Уголка..." J6K1 планировался НЕ с таким же "Хомарэ", как и у Ки-84. Ни одна модель Ки-84 не планировалась с "Хомарэ" модель 42 (NK9A-O, он же Ха-45-42).

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #84387
Можно заметить, что в 1942 г и А7 и J3 проектировались с одинаковым мотором МК9

О чём я Вам уже говорил: "Кстати, а Вас не смущает, что J3K1 требовался тот же МК9А, что и A7M2?"

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #84387
Цитата:
...В 1940 году, сразу же после принятия на вооружение японской морской авиацией нового палубного истребителя «Зеро», начались работы над истребите¬лем следующего поколения. Результатом этой работы стали технические требования 16-Си, сформулированные в начале 1941 года.
   Однако фирма в это время была полностью загружена заказами и не могла немедленно приступить к созданию нового самолета. Инженерно-технический потенциал Мицубиси оказался недостаточно сильным - мощностей, которых хватало в мирное время, было явно недостаточно для работы на войну.
   В апреле 1942 года Штаб морской авиации снова обратилось на Мицубиси, с требованием немедленно начать работу по переработанному техническому заданию 17-Си.
...Инженеры, работавшие на фирме Мицубиси, в это время оказались завалены работой по доводке также опоздавшего истребителя-перехватчика J2M «Райден» и модернизации начинавшего стремительно устаревать А6М. (кстати с модернизацией Бетти было не меньше, если не больше работы чем с Зеро, и ще Ки-67 был в работе)
Вы считаете, что в штабе авиации ВМФ, об этом не знали?

Т.е. имя Вы назвать не в состоянии.
А всё, что здесь написано в целом верно, вот только мы СЕГОДНЯ не знаем и не можем знать, насколько эти проблемы были известны штабу авиации флота ТОГДА. Может Хорикоси бодро отрапортовал, что дескать справится? Во всяком случае ТОГДА фирма не отказалась от разработки.

Ну, а ответа на вопрос так кто мог знать, что из двух конструкций начатых разработкой примерно в одно время одну сделают, а вторую нет, как видно не будет. Вот и получается, что никто этого знать не мог.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #84387
Законцовки складывались

Ну, вот видите, как полезно перед тем, как что-то заявить подучить материальную часть.

Ну и по поводу обозначений.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #84157
На счет J6K/А8К, я сослался на тот материал, которым располагаю.
http://airwar.ru/other/draw2/j6k.html - смоги бы и самостоятельно найти.
вот из др. источника

"Он виноват... Но он не виноват! Пожалейте его граждане судьи! Он использовал польский источник!"
Всё понятно, поляки они это... того-с... выдумщики, однако

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #81672
У Сакае 21 2600-2700, у Хомаре 2900-3000. Где тут тупо навернули 1000 оборотов в минуту, не вижу.

Я тут регулярно выставлял 1000 об/м вместо того, что бы писать правильно - 100, но, надеюсь, вы поняли.
Насколько я понимаю, "раскрутка" двигателя по оборотам может иметь решающее значение. И вот почему. Одна из проблем высокооботных движков - что на макс. оборотах начинает играть заметную роль эффект инерции клапанов, "смещающий" моменты открытия и закрытия и тем нарущающий отлаженный рабочий цикл.
Если вы обратите внимание - на рядниках, для которых величина 3000 об/м на взлетном и экстремальном режимах - скорее правило, чем исключение, стоит как правило по два впускных и два выпускных клапана. Собственно, они меньше по размеру, чем клапаны воздушников, и соответсвенно легче, а потому и менее инертны. тем эффект инерции клапанов на горшках нивелируется, хотя это и приводит к усложнению привода клапанов.
Если же вы посмотрите воздушники времен ВМВ, включая Хомаре - у них у всех (за исключением Бристолевских бесклапанных, разумеется) - два клапана (один впускной и один выпускной). Но и обороты у них у всех - кроме Хомаре, как правило - максимум 2800 в минуту. Подозрение - "критическая"граница дежит как раз на "линии" 2900 оборотов - примерно, конечно - для двухклапанной системы с теми размерами и весом клапанов, а они должны быть примерно схожи у всех двухрядных звезд в связи с относительно близкими данными по потреблению топлива, размерам цилиндров и т.п.

Отредактированно gorizont (29.06.2009 00:40:48)

jeeet

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #85655
P.S. Обратите внимание: на ТО американцы воевали на "звёздах", а над Европой "звёзды" себя не проявили, и были замещены более удачными и -- передовыми по конструкции машинами aj Т.е. одно дело -- японцы и паровозы, а истребители Германии -- совсем иное

Странно. Над Европой летали P-47, B-17, B-24 - все со "звёздами". Почему-то более "передовыми по конструкции машинами" их так и не заменили.
И если "звезда" мотор для неудачников, то получается, что американцы неудачники? Подавляющее большинство самолётов летало на "звёздах".
И если "звёзды" в серьёз никто не воспринимал ещё с середины 30-х", то моторы B-29-х это "допотопная" конструкция?

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #85683
    Сидоренко Владимир написал:

    Оригинальное сообщение #85667 Над Европой летали P-47

Которые после появления Р-51 в массовом виде "разжаловали" в ИБ.

А можно узнать - а куда "разжаловали" В-17 и В-24?

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #85683
И на Р-51 в итоге пришлось "прописать" английский двигатель -- т.к. свой собственный, сравнимый по уровню, американцы так и не смогли наваять.

А на В-17 и В-24 английские двигатели поставить-то не догадались - вот дураки американцы!

Сидоренко Владимир написал:

Оригинальное сообщение #85722
Так мы о моторе именно для истребителя или для самолёта вообще?

А что это значит? Те же Мерлины - с совсем небольшими различиями, а то и без различий вовсе - что ставились на Спитфайры, ставились и 1) Москито, 2) Ланкастеры. 3) Барракуды, 4) Харрикейны, 5) Фулмары, и это неполный список.

Сидоренко Владимир написал:

Оригинальное сообщение #85722
Зато англичане не умели "ваять" самолёты как таковые, ну за таким редким исключением, как "Спитфайр" и "Москито"

Ну здесь вы не правы. У них получился длительный "косяк" с палубными самолетами, а список удачных не исчерпывается только двумя вами упомянутыми - сюда же стоит добавить пожалуй Бофайтер, Сандерленд, да и Ланкастер в роли ночного тяжелого бомбардировщика чем плох? Отдельно - Хорнеты и Си Фьюри - поскольку они послевоенные.

gorizont

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85755
А что это значит? Те же Мерлины - с совсем небольшими различиями, а то и без различий вовсе - что ставились на Спитфайры, ставились и 1) Москито, 2) Ланкастеры. 3) Барракуды, 4) Харрикейны, 5) Фулмары, и это неполный список

Да я-то согласен. Просто когда я написал: "Над Европой летали P-47, B-17, B-24 - все со "звёздами", ув.jeeet ответил: "Которые после появления Р-51 в массовом виде "разжаловали" в ИБ". Ответ этот касался только P-47, а бомбардировщики он проигнорировал. Ну, я и решил уточнить

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85755
Ну здесь вы не правы. У них получился длительный "косяк" с палубными самолетами, а список удачных не исчерпывается только двумя вами упомянутыми - сюда же стоит добавить пожалуй Бофайтер, Сандерленд, да и Ланкастер в роли ночного тяжелого бомбардировщика чем плох?

Ну, да. Не полный "ацтой" и уже хорошо

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85779не-а, непонятно.

Это состояние обычно проходит позле ознакомления с соответствующей литературой -- или монографиями о подготовке спортивных двигателей 60-80-х гг. издания, или с методиками расчёта привода ГРМ (там всё вообще почти однозначно -- ибо математика).

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85779Более того - когда звезды от Райта и Пратт энд Уитни выдавали с 42 года - 2000-2200 л.с., что выдавали те продвинутые горшки на тот же год, в какой стадии находились?

1942-й, значит? Хорошо: Napier Sabre -- 2200 л.с. в ранней версии, 1941-й -- 2400-2450 (предел развития -- до 4000-4500 л.с.); Griffon -- этот зашёл на 3-ю тысячу л.с. чуть-чуть позже, но в сравнимый промежуток времени (Griffon 61, к примеру); Merlin удалось форсировать несколько позже (но до 2600-2700 в чрезвычайном режиме -- с 27л объёма!); Микулин подошёл к подобным мощностям тоже чуть позже, но подошёл ; немцы -- тамже, но, опять же, сделали это... например, на Jumo 213 и его развитии.

Вы же всё это знаете -- не секретные же данные? Тогда, зачем переспрашиваете?

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85779Но - так или иначе, последние звезды провоевали аж до начала 70-х, не в пример машинам с "горшками".

Их и сегодня юзают -- но потому, что они дешевле... Кроме того, их производители не имеют ни знаний, ни средств на разработку более современных двигателей, ни на перестройку производства: современные авиационные поршневые моторы выглядят нелепо в сравнении с автомобильными или мотоциклетными двигателями производителей "первого эшелона". Так что -- это не аргумент.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85779Что касается большого перекрытия клапанов

То для этого требуются кулачки с острым профилем -- а это требует более жёсткого передаточного механизма к стержным клапанов, чем могут обеспечить штанги, ускорения растут радикально и нежёсткие штанги сильно "пружинят", в отличии от рокеров или непосредственного привода. Это вызывает и отрыв от профиля распределительных шайб/кулачков, и "подвисание", но не собственно клапанов, а всего привода. Посмотрите на фазы ГРМ у "звёзд" и "водянок" тех лет -- по тому же Merlin данные есть вот здесь, скажем http://www.spitfiresociety.demon.co.uk/engines.htm.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85779Что касается достигнутых мощностей - достать Wasp Major ни один продвинутый горшок не сумел, оказалось, довести звезду в 3000 л.с. еще возможно, а вот горшок - куда сложнее.

Я уже приводил данные по мощности В качестве последней точки: двигатель М-127К, это 10.000 л.с.. взлётной мощности, и в варианте М-127РН -- ещё выше. Но после доводки реактивных и ГТД разработка серьёзных ПДВС закончилась в авиации, остались только конструкции "второгго сорта". Пределом литровой мощности для "воздушки" остались 40-50 л.с./л, а "водянки" ушли к 100-150 л.с./л, в дальнейшем -- до 1000 л.с./л объёма. "Воздушку" принципиально форсировать до пределов "водянок" нереально... а уж авиационную звезду -- и подавно, они сегодня даже в гоночных "ультра"-версиях едва перешагнули 4000-4500 л.с., т.е. это показатели последних вариантов Sabre, или гоночных вариантов Allison 40-50-х гг.. Т.е. за 60 лет они едва-едва сравнялись... задним умом, так сказать.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85779Почему же - серийные Твин Мустанги оснащались Аллисонами с двухступенчатым ПНЦ

А "молнии" вообще имели тот же двигатель с ТК Но относительно "получился" он только после существенной реконструкции -- и даже с ТК в лучшем случае догнал RR по мощности, заметно уступая оным в массе (один ТК с трубопроводами сколько весил!).

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85779к чему бы американцы принялись разрабатывать P-47N?

Ну а почему Opel и немецкий Ford продолжали производство техники в период ВМВ? Почему иные предприятия с американским контролем в Германии не свернули выпуск продукции? Деньги рубили...

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #85779одним из преимуществ прямого впрыска над карбюратором и называют возможность обеспечения большего перекрытия.

Не с системами 40-х гг.! Тогда для этого не хватало гибкости системы управления -- закон изменения опережения впрыска и дозирования цикловой порции был примитивен.

Так, раз уж вспомнил: об инерции клапанов -- немцы из DB эксперементировали на 605-х с десмодромным приводом (это когда клапаны открываются и закрываются воздействием кулачка, т.е. без пружин), но выгоды не получили. В середине 50-х это решение применили на автомобильном гоночном двигателе, вместе с непосредственным впрыском. Правда, там режим иной был -- за 7.000 об/мин.. Вот здесь десмодромный привод себя проявил хорошо -- его заимствовали для мотоциклетных моторов и Norton, и Mondial, а позже -- Ducati, которые до сих пор только такие моторы и делает (и которые мне хорошо знакомы).

Евгений Пинак написал:

Оригинальное сообщение #85691А на В-17 и В-24 английские двигатели поставить-то не догадались - вот дураки американцы!

А Merlin'ов-то было просто завались -- аж в дефиците, да таком, что пришлось производство и в США налаживать, да с такими проблемами, что не от хорошей жизни это делали... Packard-1650 тоже нехватало, да и стоил он дороже "звезды", и имел приорететные поставки на иные типы машин. Так кто дурак?

Сидоренко Владимир написал:

Оригинальное сообщение #85722Так мы о моторе именно для истребителя или для самолёта вообще?

А что, было чем заменить "крепости"? Да, "сверхкрепостями" -- только их не было над Европой. Не удивляет? И сняли с производства "крепости", если я правильно помню, ещё не дожидаясь окончания ВМВ -- в середине лета 1945-го, т.е. даже не дожидаясь капитуляции Японии... Такое вот внимание B-17 или B-24 получали в плане перспектив развития... т.е. никаких перспектив у них не было, и приоретета в поставках относительно дефицитных и дорогих моторов не было.

Сидоренко Владимир написал:

Оригинальное сообщение #85722Основной армейский армейский истребитель начала войны - P-40 B и C

И его оценки в СССР Вам известны? Ещё раз: одно дело -- японцы, а немцы -- совсем иное!

Сидоренко Владимир написал:

Оригинальное сообщение #85722С рядным двигателем, т.е. из "высшей лиги"

Ну, во-первых, я же чётко написал, что Allison вошёл в относительно неплохую "форму" только после пересмотра конструкции... до этого -- мотор был откровенно неудачен, чем и было обусловлено использование "воздушек" на некоторых машинах -- ибо выбора-то не было у американцев. Как только появилась возможность применить значительно более совершенный Merlin -- появился самолёт совсем иного уровня...

John Smith написал:

Оригинальное сообщение #85911какие-ж таки моторы стояли на В-29 производство которых никто не сворачивал

А начиналось всё с проекта М333, в котором предполагалось (и сильно рекомендовалось -- многие понимали безперспективность "воздушек") использование Allison 1710. Только вот довести этот агрегат не смогли в сколь-нибудь разумные сроки... в итоге, запустили в серию сильно дефорсированный вариант (aka "утюг"), и взялись пересматривать конструкцию -- и это был, пожалуй, лучший американский мотор с жидкостным охлаждением А когда его привели в форму -- перерабатывать уже  принятый самолёт не стали, имея в перспективе несколько реактивных машин и прочих вундервафлей.

И развитие проекта будущего В-29 шло по пути... сохранения принципиальных решений прототипа М345 -- а двигатели "обрастали" новыми агрегатами, т.е. наименьшее сопротивление избрали... тем не менее, "воздушка" есть "воздушка", и её форсировка шла туго -- моторы не хотели работать на тяжёлых режимах, их не спасала даже весьма передовая система контроля ТК.

И что происходит на этом этапе? Правильно, один экземпляр предсерийного прототипа срочно переоборудовали спарками "водянок" (aka Allison 3420). И зачем же? А вот хотелось получить ХОТЬ ЧТО-ТО ПОЛУЧШЕ архаики -- получили некоторый прирост ТТХ и улучшение лётных данных, но -- настолько спешили с серией, что отложили решение вопроса (обычно пишут "нашли улучшение незначительным в сравнении с затратами по переработке технологической документации" -- прямь "мы проиграли, но победили").

Количество проблем после такой экономии времени и средств описан: это и проблемы с перегревом двигателей, и массовые отказы "воздушек" в условиях повышенных температур, и вопросы с ресурсом...

И модернизировать В-29 после войны было стольже невыгодно: радикально улучшить его было почти так же дорого, как и создать новую модель, тем более, что предпочтение отдавалось уже совсем иным типам двигателей и, соответственно, самолётам. В Корее "суперкрепости" уже не блистали, а недорого поправить ситуацию -- не давали, в том числе, и двигатели, с достигнутым пределом по форсировке. Ибо предел этот очень низок -- "воздушка"

Что, никто не читал мурзилки? Даже там всё это описано. И о YB-39, и о причинах, по которым его не стали запускать в серию. И как В-50 делали, и почему пришлось вновь возвращаться к уже снятым с производства R-4360... (коротко: потому что вариантов не было). И о XB-38, и о том, что даже Allison к некоторому моменту оказались в дефиците (а о применении 1650 речи вообще не шло -- слишком дорого, слишком мало моторов).

Так вот, какой выбор был у создателей В-29 и В-32 из двигателей? Да почти никакого... вот и поставили то, что обещало наименьшие сложности. Оказалось всё несколько хуже, чем виделось даже пессимистам... но история разработки и доводки R-3350 отдельно (хотя и поучительно).

А ещё американцы как-то ставили в танк моторы, какие только сумели найти: и "звезда" R-975, и Caterpillar D200A, и "звезда" A57 Multibank (кто не понял -- представьте на минуту, как их обслуживать, и каково выгребать центнеры пыли и песку из моторного отделения с установленной там "воздушкой"!!!)... и почему они сразу не поставили V8 GM-71 (а городили спарку из "четвёрок") или GAA? А может быть, им по той же логике, нужно было поставить Cometa?!

Оставьте их в покое, они до последнего времени скрывали полную несостоятельность национального автомобилестроения последних 30 лет -- а потом, вдруг (гы-гы-гы!) выяснилось, что GM, Chrysler и Ford того... банкроты... и уже давно Только вот этого "никто" не замечал...

John Smith написал:

Оригинальное сообщение #85911А оценки в СССР Тандерболота

А что Вам не так? Ах да, они же опустили "самые распрекрасные самолёты на свете -- американские, покусились, стало быть, на святое"? Так вот, John Smith, Вы на какие типы самолётов имеете допуск? Что бы понятнее Вам объяснить сравнительный характер оценок... Или хотя бы подумайте, почему в спорте никто не использует 5-6 тонные самолёты для пилотажа И почему любой, кто хоть немного умеет пилотировать лёгкие и средние машины, смеётся, когда читает описания деятельности тех же Р-47 над Европой...

P.S. Я нахожу глобоко бесмыссленным набивать посты с пересказом всего того, что можно спокойно прочитать в популярных источниках, если не читали -- это не моя проблема.