Aurum написал:

Оригинальное сообщение #69240
Чем обосновывался выбор Сакая(Накадзима), в качестве основного типа двигателя для большого числа самолетов как флотской так и армейской авиации на рубеже 1939/40 гг? (хотелось бы узнать официальные японские доводы)

по Зеро - версия изложена в "Войне в воздухе" №3
коротко:
по заданию на новой машине должен был быть установлен серийный двигатель.  у Харикоси было 3 варианта - Дзуйсей-13(887лс), Сакаэ-12(938лс), Кинсей-42(1085лс). все - 14цилиндровые двойные звезды.  Харикоси выбрарал Кинсей. однако военных не устроила малая удельная мощность двигателя и большой вес Кинсея - 559кг.  Харикоси, не желая ставить двигатель конкурентов, для прототипа выбрал Дзуйсей-13.  однако 1 мая 1939 военные потребовали поставить более мощный, но легкий двигатель.  выбора не осталось, пришлось установить Сакаэ-12.  ну, а дальше - серийное производство...

ну, тогда остается волосатая лапа и откат в конверте...

вероятно: 
1. считали, что большие резервы для форсирования
2. меньший мидель, чем у 9цил.звезды с большим литражом.

А на все остальное (В5N2, Ki45, Ki48, Ki51, J1N1) - по той же причине? Манечка однако

Alex_12 написал:

1. считали, что большие резервы для форсирования

такие же
А вот производственных затрат т.е. человеко- и киловатт-часов, в 1,55 раза больше

К 1938-9 году V-образные движки, аэродинамически лучше капотируемые, со значительно меньшим миделем вышли на 1000 л.с. Значит для звезд минимально сравнимая мощность должна была быть 1200-1300 л.с.
Конструкторы то это понимали, а вот заказчики...

Отредактированно Aurum (12.06.2009 01:09:12)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #79223
митсубиси получила право в 1937 на разработку проекта палубного истребителя 12-си, то есть будущего зеро. требования были весьма жесткие - как вы понимаете, размеры ограничивались размерами тогдашних лифтов...

Ну Кейт и Вел все равно покрупнее истребителя, а на те же лифты влезали (у Вела вообще ничего не складывалось! а зря).

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #79223
они начали воевать за снижение удельного веса каждой подсистемы такой системы, как самолет, с целью удержаться в рамках как можно меньшей сухой массы конструкции и агрегатов.

Но с другой стороны (цитата):
...Любопытно, но технические требования не ставили никаких ограничений по массе самолета, то же самое имело место и в техническом задании на предыдущий истребитель — А5М. И это было не случайно. На горьком опыте японцы убедились, что ограничения по массе как ни что другое сковывают творческую мысль конструкторов, в результате чего получаются посредственные самолеты с очень низким запасом прочности. Именно попытка уложиться в заданную массу привела к катастрофе прототипа, построенного по техзаданию 7-Си.

Получается эту войну Хорикоши и Ко "воевали сами с собой"

Alex_12 написал:

заказчики учитывали и живучесть двигателей.  ИМХО.

С учетом живучести я бы тогда предложил 11-цилиндровую звезду размерности 150/150 (29,1 л)

Отредактированно Aurum (12.06.2009 01:48:38)

Aurum

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #79038
О двух разах речь конечно не идет.
Норм. взлет. масса Корсара и Хелкета ~5660 кг, P-47D 7000 т (макс. 8000, на шарика добавлять еще 800 не стоит)

А при чём тут "Корсар" и "Хэлкет"? Вы сравнили A7M с "Тандерболтом" вот про "Тандерболт" и поговорим.
А "шарик" у нас обитает за океаном. Bill Gunston, Combat aircraft of World War II, Republic P-47 Thunderbolt, maximum loaded weight P-47D 19400lb (8800kg). Он наврал?

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #79038
А7 мог казаться Хорикоши самым лучшим на свете, но смею предположить, конструкторы Граммана и Воута так не считали

А причём тут конструкторы фирм Грумман и Чанс-Воут? Это же ВАШЕ мнение: "Мне А7 в качестве палубного истребителя кажется не оптимальным переразмеренным самолетом".

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #79038
И в Каваниси вероятно считали что могут поспорить с мнением конструктора, если пытались участвовать в конкурсе

В каком таком конкурсе? Ещё раз повторяю, J3K проектировался по заданию на перехватчик берегового базирования, а A7M - по заданию на палубный истребитель. Не может выпуск ботинок конкурировать с выпуском перчаток. Это понятно или повторить в третий раз?

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #79038
В связи с задержкой МК9А, J6K1 планировался с Хомаре, таким же как и у Ки-84

Во-первых, не надо подменять понятия. J6K это самолёт по заданию 18-Си, а не 17-Си, как J3K.
Во-вторых, точно мотор Ки-84 был тем же "Хомарэ" или моделька таки была другая?

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #79038
Кстати A7M1 то же на Хомаре летал

Ага. Вот и J3K на ТОМ "Хомарэ" летал бы так же.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #79038
Кстати согласно японской схеме обозначений, Сиден как сухопутный истребитель должен обозначаться J3K1 (впрочем формальность)

Да ну? А откуда информация?
Кстати, так ответ на вопрос откуда информация о тот, что "Палубный вариант этого проекта назывался А8К1", будет?

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #79038
Начало проектирования обоих по программе 17-Ши - 14 апр. 1942 г. (как видно из приведенной ув. gorizont статьи). ТАкже как и начало проектирования Ки84 приходится приблизительно на то же время.
А вот получение готовых конструкций по времени сильно не совпадает

И кто в штабе авиации ВМФ это знал в момент выдачи ТТЗ? "Имя, сестра, имя!"

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #79038
Впрочем как хорошо видно их приведеной gorizont статьи, да и не было секретом раньше, задержка программы "репа" имеет причины сугубо внутрифирменного происхождения

И кто в штабе авиации ВМФ, в момент выдачи ТТЗ, знал, что "внутри фирмы возникнут причины"? "Имя, сестра, имя!"

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #79038
Проект J3/J6 Каваниси был остановлен "вышестоящей инстанцией"

Да, конечно, вот только с какой формулировкой?

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #79301
Ну Кейт и Вел все равно покрупнее истребителя, а на те же лифты влезали (у Вела вообще ничего не складывалось!

Точно? А как насчёт законцовок крыльев?

С наилучшими пожеланиями.

Отредактированно Сидоренко Владимир (12.06.2009 12:19:57)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #69240
То, что у Сакая самый маленький объем (27,9 л) из всех 14-цилиндровых звезд, которые производились в 1940 г во всем мире было видно и тогда и в ходе войны. Значит больше 1150 л.с. он дать не мог.

PS
Не оптимальный выбор японцами основного (по производству) авиационого двигателя (при наличии альтернатив!!!) привел к отставанию ЛТХ самолетов и был одной из главных причин поражения в войне

я вот что сейчас думаю на зеро не поставили кинсей, возможно, в связи со слeдущим - посмотрите на диаметры. у сакае 21 - 1150 мм, у кинсея 1218 мм. известно, что на а6м8, который оснастили кинсеем, синхронный пулемет с фюзеляжа пришлось удалить - не лез. на первоначальных модах зеро именно синхронные фюзеляжные пулеметы были главным оружием, по крайней мере в бою с истребителями, а вовсе не пушки.
а вес у них не слишком отличается, если судить по ТАИКу, а не по той таблице, что вы мне прислали: сакае 21 - 590 кг, кинсей 51/54 и 62 - 609 кг.
второй момент расход топлива. насколько мне известно, когда немцы собипались ставить на пантеры майбах с прямым впрыском вместо карбюраторного, они отмечали, что у двигателя с прямым впрыском не только при прочих равных мощность больше, но и меньший расход топлива на тех же оборотах. возможно, что и в случае с кинсеем - лишь на 62-м моде с прямым впрыском они сочли его топливную экономичность приемлемой для установки на зеро.
как то вот так.

Отредактированно gorizont (15.06.2009 22:46:46)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #80681
У меня это утверждение вызывает сомнения. Что могут сделать истребителю нач. 40-х гг. 2 пулемета ружейного калибра. Вот батарея из 6-8 пулеметов, говорят, отпиливала крыло  А два - пристрелка да и только.

даже в 1940 году  не все так считали. например, прототип корсара имел два крыльевых 12,7 мм браунинга и два синхронных фюзеляжных 7,62 мм браунинга. кстати, чтобы сменить состав вооружения в сторону усиления, корсар пришлось малость перекомпоновать. на первых мустангах и уорхоках так же стояли синхронные фюзеляжные пулеметы - 12,7  мм,   правда, но помимо них - и 7,62 мм.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #80681
Кстати на А6М8 пулеметы перенесли в консоли крыла и все стало в порядке

кстати, пулеметы в крыле появились уже а6м5а, но крыло то у него, в отличии от первых модов зеро, модифицированное, усилены силовые элементы, несколько утолщена обшивка.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #80681
Оказывается Кинсей 4й серии имел только односкоростной нагнетатель, что было не современно на 1940 г. Он давал 1080 л.с. и на взлете и на границе высотности, имел массу 560 кг. Т.е. удельная мощность была 0,52 кг/л.с., столько же сколько и Сакае 2х с точностью до 2-го знака. Но понятно, что мотор с односкоростным нагнетателем не высотный, в таком случае Сакае 2х для истребителя конечно лучше.

2-х скоростной нагнетатель на Кинсей поставили только весной 1942 г. Двигатель стал 5-й модификации, стал выдавать: на взлете 1300 л.с., 1200 на 3000 м, и 1100 на 6200 м. Уже лучше чем Сакае, хотя еще не принципиально.

а еще подняты обороты и увеличина компрессия, если о птичках.

вообще взращивание характеристик конкретного двигателя - процесс постепенный, эволюционный - если нужно получить результат в виде не только более высокой мощности, но и надежности и приемлемого ресурса.
яркий пример попытки  совершить революционный рывок это история хомаре. первые хомаре  - 11 и 12 - весьма компактные , изначально перекрученные, но еще не в классе "2000-сильных".
что делают инженеры накадзимы - они просто тупо накручивают движок еще на 1000 оборотов в минуту - до 3000 /хотя и 2900 об/м-  это не мало,если не сказать - несколько много/, повышают на единичку степень сжатия и увеливают наддув. оп-ля, дело в шляпе, хомаре 21 мощностью 1990 л.с. . да не тут то было. едва ли не беспрецендентную литровую мощность в боевых условиях снимать, как оказалось, удается редко, движки по ходу эксплуатации показывают скорую потерю мощности, относительно малый ресурс и склонность к возгоранию в самые неподходящие для этого моменты. и дело не только в вечной японской напряженке с техобсуживанием, вызванной нехваткой квалифицированных механиков и запоздалым представлением инструкций по техобслуживанию, и не тем, что во второй половине войны обозначилось ухудшение качества военной прдукции в связи с уменьшением количества квалифицированных рабочих в индустрии и нехватке качественных материалов, хотя, разумеется, данные факторы играли роль.
просто сам движок "сделан на пределе".
плотная компоновка движка, прижатость друг к другу рядов цилиндров делает охлажденик заднего ряда цилиндров весьма прблематичным, плюс мощные воздушники времен второй половины вмв - двигатели фактически с комбинированным охлаждением, с весьма высоким вкладом в отдачу тепла в масло, подозреваю, что японцы с хомаре этого, веротно, не просекли, по крайней мере с 21 модом.
другой момент - это то, что на 1944 год инженеры с накадзимы, в отличие от своих сотоварищей с мицубиси, не освоили аппаратуру прямого впрыска - один из способов помимо прочего поднять мощность двигателя, не насилуя конструкцию. особенно эффективен данный путь при использовании низкооктанового топлива - одна из причин, отчего немцы были пионерами в разработке топливной аппаратуры прямого впрыска и отчего амы и англы не уделяли такой аппаратуре внимание.
по слухам, японцы еще в 1941 году хотели получить лицензию на аппаратуру прямого впрыска от бмв-801 , но что там у них с немцами не срослось. так вот, как и наши с аш-82фн,  инженеры мицубиси смогли по ходу войны такую аппаратуру создать, а инженеры с накадзимы нет. вернее, создали, только впрыск не высокого давления,  непосредственно в цилиндры, а низкого, впрыск в общий впускной тракт. и то это уже позже, а 21-ые оснащались карбюраторами.
это выводы общего порядка, характерисики некоторые движков можно посмотреть и сопоставить, например, по http://en.wikipedia.org/wiki/Shvetsov_ASh-82 , http://en.wikipedia.org/wiki/Nakajima_Homare , http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_801 , http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350 , http://en.wikipedia.org/wiki/R-2800_Double_Wasp , http://www.aviation-history.com/engines/pr-2800.htm

Отредактированно gorizont (17.06.2009 23:44:02)

SLV написал:

Оригинальное сообщение #81254
а еще подняты обороты и увеличена компрессия, если о птичках.

Если о "птичках",  то и обороты и степень сжатия подняли и на Сакае и на Дзюсее при переходе с первой серии на 2-ю

gorizont написал:

что делают инженеры накадзимы - они просто тупо накручивают движок еще на 1000 оборотов в минуту

еще, это от чего считать? У Сакае 21 2600-2700, у Хомаре 2900-3000. Где тут тупо навернули 1000 оборотов в минуту, не вижу.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #81239
движки по ходу эксплуатации показывают скорую потерю мощности, относительно малый ресурс

Вот про ресурс, действительно хотелось бы поговорить
Про непосредственный впрыск у японцев я осведомлен, хотел бы говорить конкретнее.
Спасибо за ссылки, но википедию не посмотрит только ленивый

Отредактированно Aurum (19.06.2009 12:38:43)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #81966
и в первую очередь именно за счет этого, а вовсе не введения двухскоростного нагнетателя, получили большую мощность. прямо на это указывает такой параметр, как взлетная мощность.

Я просто, хотел подчеркнуть, что развитие трех двигателе шло одинаково.

gorizont написал:

да я их привел, что бы любой на месте мог бы посмотреть удельные в первую очередб параметры и если что, проверить их пересчетом по абсолютным. и посмотреть, где хомаре окажется рекордсменом среди движковсравнимой мощности - и что это могло бы значить.

Действительно, ТТХ Хомаре очень оптимистичны. На это обращали внимание и раньше, но цифры есть цифры. Вероятно относительно маленький объем цилиндров вместе с большим их числом действительно дал возможность существенно поднять обороты. Опять, же данными по ресурсу не располагаю.
Что касается широкой распространенности Хомаре во 2-й пол войны, то ИМХО это был некоторый "перегиб", аналогичный "перегибу" с Сакаем на смену которому он пришел. При том, что Мицубиси выпускала свои движки, делать из Хомаре универсальный на все про все было не совсем рационально. Те же Гинга, Рюсей и даже Саюн не хуже бы летали и на Касеях, а Хомар  было целесообразно оставить чисто истебительным движком.

Вот в журнале Flight за 16 июн. 1942 г. указывается уделный расход Кинсея 4х в 210 г/л.с.*ч. Ну уж очень оптимистично, не доверяю. Что думаете?
Кроме того, там упоминается Мицубишевский двигатель Miozio 27,7 л, 9 цил., 480 кг, 800 л.с. 2300 об/мин. Я о таком первый раз услышал.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #81966я то пытаюсь объяснить, откуда инженеры накадзимы взяли прибавку в 165 л.с на хомаре 21 /по сравнению с хомаре 12 - а вот за счет а* повышения оборотов на 1000, б* степени сжатия на одну единицу, то есть до восьми, в* и на несколько дюймов наддува, что имеет последствием заметное ужесточение теплорежима и механической нагрузки на детали

А вот не сходится: в сумме такой комплекс форсировки должен давать куда больший прирост -- и обороты, и наддув изменились заметно... это, эмпирически, в итоге больше 15-20% по мощности, а тут ещё и рост степени сжатия. Подозрительно -- слов нет!

Не менее подозрительно и параллельное увеличение давления наддува и степени сжатия, что требует, во-первых, изменения конфигурации камер сгорания, и, во-вторых, изменения фаз газораспределения (т.е. иного отношения реальной/геометрической степени сжатия и степени расширения), или -- значительно более "хитрого" бензина.

В общем же -- не невозможно, но реализуется с известными сложностями.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #81966и в первую очередь именно за счет этого, а вовсе не введения двухскоростного нагнетателя, получили большую мощность. прямо на это указывает такой параметр, как взлетная мощность

Не совсем верное рассуждение: степень сжатия сама по себе не показательна, это не более чем геометрические параметры, реальная (она же -- практическая) степень сжатия будет не совпадать с геометрической -- из-за вытеснения части смеси во впускные/выпускные каналы в момент перекрытия клапанов (т.е. при расширении фаз, или смещения оных). Это всё не секрет, но из описаний двигателей подобная информация выпадает А без неё -- не понятно, насколько корректны приводимые параметры.

Теперь о соотношении давления наддува и степени сжатия. Я уже как-то напоминал, что эти параметры являются неразрывной парой, и их можно рассматривать только в совокупности.

И применение двух-трёх скоростного нагнетателя как раз может увеличить отдачу на взлётном режиме: за счёт снижения потерь на привод нагнетателя на малых высотах, это у нас -- до 10-12%, за счёт оптимизации на взлётном режиме -- до 10-20%, за счёт улучшения процессов во впуске -- ещё до 10%.

Т.е. прирост от оптимизированного для малых высот режима (в том числе -- скорости нагнетателя) намного превышает прирост отдачи от увеличения степени сжатия. И самое важное -- без заметного роста напряжённости рабочего процесса.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #81966если что, проверить их пересчетом по абсолютным. и посмотреть, где хомаре окажется рекордсменом среди движковсравнимой мощности

Я не уверен в корректности подобных эксерзисов: во многих случаях замеры проводились в разных условиях, с разной степенью приближения, на сильно не совпадающих режимах, топливах, маслах и т.д. (вплоть до свечей или настройки!). Это так -- +-10% запросто погрешность набегает И интерес чисто академический.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #83092опять же хомаре - единственный радиальный движок на 3000 об/м, больше так никто в вмв не делал

На вскидку: Bristol Taurus с близкой размерностью имел заявленные обороты максимальной мощности 3200, с возможностью раскрутки до 3300...

Ну, и 2700-2800 Об/мин. для "больших" звёзд -- это много, даже -- слишком Фактически, выгоднее поднимать отдачу за счёт увеличения момента (давление/ход), но этот путь не всем "давался".

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #82980
Вот в журнале Flight за 16 июн. 1942 г. указывается уделный расход Кинсея 4х в 210 г/л.с.*ч. Ну уж очень оптимистично, не доверяю.

Это скорее некий оценочный "циферь"... и непонятно, как он был получен. Действительно, цифра красивая, но -- подозрительная. Хотя... как версия: японцы освоили рабочий процесс с вытеснением части рабочей смеси во впуск, тем самым увеличив степень расширения при сохранении или уменьшении практической степени сжатия. Не совсем цикл Аткинсона, но -- в конце 30-х - начале 40-х тема была "модной", т.к. позволяла улучшить экономичность при сохранении относительно высокой мощности (в СССР с этим тоже работали).

Но... увеличение оборотов затрудняет реализацию. Потому и подозрительно всё это. Может быть, существовало несколько вариантов этих моторов? Модель, грубо говоря -- одна, два исполнения.

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #83138
На вскидку: Bristol Taurus с близкой размерностью имел заявленные обороты максимальной мощности 3200, с возможностью раскрутки до 3300...

и был одним из самых глючных бристолей, стоял только на альбакорах. проблемы с надежностью. странное дело - проблемы с этой самой надежностью имел и хомаре.
опять же бристолевские инженеры более попыток делать столь высокооборотную звезду не повторяли, более того, на центауресе сбросили сотню оборотов по сравнению с геркулес 2 - до 2700 об/м. то есть разговора не то что о 3300 об/м, а даже и  2900 не вели более.

Отредактированно gorizont (23.06.2009 00:17:28)

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #83161
а вот другой аспект - зачастую пнц имел избыточную мощность в рабочих диапазонах, а наддув ограничивался лишь давлением, при котором процесс горения твс в цилидре переходил в детонацию. это можно понять по мануалам - например для движков, оборудованных впрыскрм воды или водометаноловой смеси, когда на максимальных оборотах мы имеем два режима наддува, более высокий из которых разрешен лишь при режиме впрыска.

Кстати очень вероятно, что это имело место на Хомарах 2х, котрые были оборудованы спрыском "тех. шнапса"

gorizont написал:

касей же и так стоял на бетти, райденах, кефу, эмили, и пределом его оказались 1850 л.с. взлетных - на уровне первых хомаре.

Ну вообще то некоторым вариантам Касеев 1900 взлетной указывают, т.ч. Хомара реально Хомар практически такой же. А площадь лба у него такая как у Дабл Воспа, который у амеров для истребителей и предназначался.

gorizont написал:

собственные,то есть накадзимовские самолеты, спроектированными с высокими ттх, включая скорость - то есть гингу

Гингу асенал в Йокосуке разрабатывал и с Касеями вариант предполагался. Кстати под него конвейер готовили после Нелов, но из-за доводки Хомаров, которые в 1943 никак не отличались по мощности от Касеев, произошла задержка порядка 1/2 года. С Рюсеем ситуация та же, самолет ждал мотор с 1942 г. И Сиден 1-й вполне мог летать на Касее как и задумывалось на Киофу. Хотя, это вопрос скорее планирования производства чем самолетный.

Отредактированно Aurum (23.06.2009 21:33:33)