SLV написал:

Оригинальное сообщение #69245
Возможно играла роль простота производства и обслуживания?

Обслуживание звезд практически одинаково. Кроме-того все перечисленные двигатели находились в производстве (произведено более 3000 шт. каждого) и соответственно обслуживались.

Отредактированно Aurum (23.05.2009 17:19:49)

Panzer написал:

Оригинальное сообщение #75052
попил - откат?

В наших краях це дерибан 
Понятно, что есть в жизни место и такому подвигу, но хотелось бы разобраться в объективных факторах японского двигателестроения.
Что-то не хочет народ высказываться

Отредактированно Aurum (04.06.2009 17:08:01)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #76501
хотелось бы разобраться в объективных факторах японского двигателестроения

Тогда ищите американские отчёты... кое-что в сети встречалось. Это и "материалы трофейных комиссий", и кое что "насовское"...

Несколько лет назад я два или три осилил: сложилось мнение, что в реальности не всё так гладко было -- для серии нужно иметь и поставки комплектующих, и материалов, и производственные мощности, а ещё -- действительно отработанную конструкцию, хорошо повторяемую. Вот с поставками и повторяемостью и были проблемы. Но детального изложения фактов в материалах на доступных мне языках нет (впрочем, таких фактов нет и по значительно лучше освещённым советским, немецким или французским авиамоторам и производствам -- это не автомобильная промышленность с её высококвалифицированными историками и реставраторами!). Так, ламерствования "хисториков" на заданную тему...

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #77050
про МВ-6 совсем не в курсе

Поищите по "Renault Bengali 6Q-хх". Вот тут: http://www.hydroretro.net/etudegh/renault.pdf (5- или 7 мег) кратенько на французском об "ренушных" моторах. А так -- был в 30-е умеренно популярным двигателем.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #77050
Вцелом полезная, но общая информация

Да, к сожалению... Есть ещё материалы по промышленности -- там глава, или две, об авиамоторостроении, и есть упоминания о методах распределения заказов, квот на сырьё и т.д.. К сожалению я их не сохранил, и старая ссылка не фунциклирует... искать сейчас нет сил.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #77050
при всех заимствованиях, ни одна японская звезда не была копией какого-либо западного мотора, в отличии от СССР

В СССР в конце 20-х - начале 30-х был выбор: покупать лицензии на готовые продукты и готовить только специалистов по обслуживанию производства, или же готовить разработчиков и технологов... Более быстрые результаты сулил первый путь -- его, в итоге, и выбрали. Японцы пошли по второму пути, скорее. Т.е. многие их инженеры учились и стажировались именно по темам "разработка" и "технологии".

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #77062
не согласен с такой делемой

Почему? Денег-то на всё сразу не хватает в таких ситуациях.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #77062
советский путь сулил большие результаты

Более быстрые, скорее. Ведь, всё же, лицензии изначально обрекают на некоторое отставание (время на освоение), и, что хуже, не дают вообще опыта доводки технических решений, философии разработки и того, что похже назвали "проектирование, ориентированное на производство" (как единство технических решений, технологии и развития их).

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #77062
говорит о более высоком уровне инженерной подготовки яп. специалистов, которые могли, в отличии от наших самоучек, получить нормальное образование и стажировку на западе

Да. Только здесь нужно постоянно помнить о том, что до появления собственных оригинальных конструкций прошло не менее 20 лет... СССР тоже посылал специалистов на стажировку -- на очень хорошие заводы, но заводы "серийные", т.е., опять же, готовил специалистов по производству.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #77062
не совсем понимаю кто это такие

Есть инженеры которые разработчики (неважно -- конструкторы или технологи), а есть "сопровождающие производство", что совсем иное. Есть и третьи -- эксплуатационники и ремонтники. Так вот, в СССР первых было очень мало до 50-х гг.. И остальных не хватало, подчас -- катострофически.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #77062
в отличии от наших самоучек

А у нас, как раз, самоучек было мало -- всё больше или ещё с имперским образованием (по нашей теме -- Микулин, Чудаков, к примеру), или новенькие выпускники (хотя и с рабфаковским прошлым). Но, всё же, действительно высококлассных специалистов именно по доводке конструкций остро не хватало. И не было опыта, "школы" -- это же знания, которые нереально получить в ВУЗе, там дают только минимально необходимую "базу". Ни глубокой фундаментальной теории, ни практические пути решения проблем кроме как изучением чужого опыта и осмыслением собственного -- не получить. Тут или в очень грамотном коллективе (такие сформировались к 50-м в СССР), или в спорте (чего до 60-х не было).

P.S. Я и сегодня придерживаюсь мысли о том, что "двигателист" без спортивной юности (хоть картинг, хоть мотоспорт, хоть водномоторник) имеет очень ограниченные перспективы.

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #69240
Кинсей (G3M, D3A, E13, H6K) - имел больший чем Сакаи объем (32,5 проттив 27,9 л) значит больший резерв модернизации. Действительно, если в 1939 г Кинсей 4х давал 1000 л.с., то после установки непосредственного впрыска, уже весной-летом 1942  - 1300 л.с. а в последствие 1500 л.с.
Именно его фирма Мицубиси рекомендовала для Зеро, как перспективный. И его-таки пришлось установить, но это было сделано в 1945 г. на последней модификации А6М8, которая так и не успела попасть в серию. Именно Кинсей 5х, 6х стали устанавливать на Ki100, D4Y3, Ki46-IV.

вес двигателя и расход топлива. пока не пошла в серию 62 модификация с 1560 л.с., никакого выигрыша не получалось, если не наоборот. зеро машина легкая, и дополнительные веса для нее были критичны для ттх.
ну и кинсеи пошли помимо вышеуказанных машин на поздние сюсеи, ки-100,  ки-102, а производство их было небеспредельно.

Отредактированно gorizont (06.06.2009 23:35:04)

Aurum написал:

Оригинальное сообщение #69240
Не оптимальный выбор японцами основного (по производству) авиационого двигателя (при наличии альтернатив!!!) привел к отставанию ЛТХ самолетов и был одной из главных причин поражения в войне

нет не так.
планер зеро максимум что мог выдержать это КИНСЕЙ. а реально подходящая модификация - 62-ая с 1560 л.с. - стала доступна лишь к середине года. а по планам к этому времени его ни на палубах, ни на береговых аэродромах в первой линии вообще не должно уже было быть - вместо него должны были быть Рэппу и перехватчик от накадзимы. рэппу накрылся в связи затянувшейся доводкой самолета, а затем и разрушением единственного завода, способного производиитьтолько только запущенный в серию новейший мк-9 в 2200 л.с., а перехватчик накадзима не сумела разработать в сроки, только потому и пошел в серию такой паллиатив, как Сиден.
На 1941-42 год, когда раздавались спецификации на проектирование, у японцев ничего сильнее КИнсея \но он тогда при той мощности в 1150 л.с. никакого выигрыша по сравнению с сакае не давал\ из движков, пригодных для установки на истребители, не было вообще, хотя новые движки ХОМАРЕ и аналог его от мицубиси старались интнсивно довести. то есть у них с двигателями класса не то что 1800-2000 л.с, а и класса 1500 л.с на 1941год- повторюсь пригодными для установки на истребители - было никак. даже в СССР  ситуация с АШ-82 оказалась лучше на тот момент.

Отредактированно gorizont (06.06.2009 19:05:48)

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #77245
Да мне бы "детальки"... в таких местах их нет, к сожалению. Истории разработки очень интересны -- т.е. какими путями шли к известному образцу...

чуть- чуть можно посмотреть здесь- http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=7541.0 , хотя в постах детали конструкции во всех подробностях и не разбираются .

оттуда:
Since the beginning of the industrial revolution, all reciprocating engines are first defined by its bore x stroke: its 'foundational' dimensions. As for this one:

Bore: 150mm (5.91")
Stroke: 170mm (6.69")

In 18-cylinders, its displacement was: 54.2 liters (3,307cuin) - a big engine by any standards! The B-29's Wright R-3350 was 3,347cuin, and the Bristol Centaurus was: 3,270cuin. Interestingly, the Piaggio P XII (Piaggio P.108 bomber) was: 3,234cuin, which was why its cowlings looked so big!

Its 14-cylinder progenitor: the "Kasei" (2,572cuin) MK4/Ha32 flew all the BETTY's, EMILY's, JACK's, JILL's; also many FRANCES's, the few LIZ's, NORM, SALLY-II's, all REX's.

Very-important: The PEGGY was the first 18-cyl use of this already well-proven Mitsubishi cylinder, but Mitsubishi's conservatism kept its (first) power-settings to the same (conservative) numbers it permitted the first-gen 14-cyl MK4's (flying mostly the early BETTY's); just as its follow-on Ha214's/Ha42's were to use the same power-settings now allowed to all the late-gen MK4's (BETTY-II's and the great majority of EMILY's, JACK's, JILL's that Americans remember encountering after late-1943). 

These (two) Mitsubishi-authorized power-settings were: 

(all-early) MK4's and (all) Ha104's:
At: 2,450rpm with: 240-270 mmHg@S.L. and 160-180mmHg@altitude

(all-late) MK4's and the (new) Ha214's/Ha42's:
At: 2,600rpm with: 450-500mmhg@S.L. and 300mmHg@altitude

Dig that consistent rhythm of power-settings Mitsubishi insists on!  This is why: when you 'ratio' the 18/14 horsepower-ratings, their power-numbers reflect this same 'ratio' on their respective models!

Like all Japanese engines, the first-setting is (supposed to be) for T.O. only; the second is a 'military-rated' power for all-else. This precaution may be consistent with the low-octane gas; a 'precaution' that American test-pilots may not have felt the need to follow, i.e., their higher performance figures, for the same Japanese planes, may have reflected their use of 'T.O.' settings for all points within the flight-envelope. (I cannot verify this.)

Altogether, Mitsubishi used only three (3) 'cylinder-dimensions' in its company history (this one, and two others).

Another (very popular) one: 140mm (5.51") x 150mm (5.91") bore x stroke, was called the "Kinsei" in its 14-cylinder guise: about 1,980cuin: supposedly too-big, heavy and fuel-hungry for the ZERO (this was Nakajima's excuse to force the IJN to adopt their slightly-smaller "Sakae"), but Mitsubishi's basic Ha33 (Kinsei) did well in a variety of very-successful IJA and IJN aircraft (actually attaining some 1,500hp by mid-43). Later, to counter Nakajima's ploy to turn their "Sakae" in the "Homare" (14 to 18 cyl's), Mitsubishi 'countered' with its own '18-cyl' Kinsey: the "MK9" or Ha211 or Ha43.

The two company-rivals@14-cyl's: "Kinsei"(1,980cuin) vs. "Sakae"(1,699cuin), now expanded into their later 18-cyl rivals: "Homare"(2,184cuin) vs. "MK9"(2,540cuin).  Interestingly, Mitsubishi's older 14-cyl MK4 "Kasei" had at least the same displacement as its younger 18-cyl MK9, but the old "Kasei" never reached 1,900hp; whereas the newer MK9 reached 2,200hp and was at least 5 1/2" smaller in-diameter.

The only other Mitsubishi 'cylinder was an early 140mm x 160mm (2,240cuin) 14-cyl engine not progressing beyond testing the early SALLY and ANN prototypes. (It died before WWII.)

By the way, this newer ('pumped-up') PEGGY engine (Ha42/Ha214) was also to fly the PEGGY-II (after 1945), as well as posing as a candidate for some others: Ki-74 (at one time), Ki-93 ,as well as the Ki-91.  It was also a 'candidate' for an expanded 22-cyl-engine! (Ha50), starting-out at just 2,700hp out of a massive 4,042cuin.

Anyway, the Ha42/MK10/Ha214 would have had a good postwar future in multi-engined applications, even perhaps in a single-engined carrier 'attack' application (the R-3350 and Centaurus big-sizes did not preempt their uses in the Skyraider, Firebrand, Sea Fury). It was to be Mitsubishi's traditional conservatism never to 'overload' its engines, until so proven, that would keep its 'horses in good stead, compared with its Nakajima's more riskier policy with its slightly-smaller but powerful engines (Mitsubishi's MK9 perhaps excepted). Nakajima's (rival) Ha44 was only 2,941cuin but claiming the same power.  Perhaps if they recall their excellent previous "Sakae" experience, Nakajima would just stay with its 2,450hp, and be content.

Robert

P.S. I hope all readers also realize: despite the myriad of 'nomenclatures' there was always a basic and simple industrial rational and planning behind it all, i.e., Mitsubishi used just two(2) basic 'cylinders' for all its wartime engines: 140mm x 150mm (and) 150mm x 170mm, merely expanding them from 14 to 18 cylinders (and upping their supercharger-boosting, rpms, and comp.ratios, and structural-improvements), as needed, to make ALL their engines!

Descriptively: Mitsubishi attempted to headoff Nakajima's 'undercut' ("Sakae) by chopping just 20mm (just a-bit more that 3/4")-off their own "Kinsei" stroke - to tuck this easy under-the-hood, and thus preempt Nakajima's powerplant-ursurpation.  (It was a jungle out there, and both companies attempted to mutually slip a fast-one on the IJN's beloved "Zero.") Why didn't it work?

  Looking at both in-detail (and contemporaneously), it seemed Mitsubishi "Zuisei" alway seemed 30-60hp less than the comparative Nakajima "Sakae" (at any altitude) maybe because, though Mitsubishi allowed its rpm to fairly match the Nakajima rival, Mitsubishi didn't 'boost' its "Zuisei" quite as high. Here is how they both compared.  First, the basics:

Mitsubishi "Zuisei"(IJN's MK2):  Bore: 140mm (5.51")  Stroke: 130mm (5.12")  Displacement: 28.0L (1,708cuin)  Comp.Ratio: 7.0  Dia: 1118mm (44.0")

Nakajima "Sakae"(IJN's NK1): Bore: 130mm (5.12")  Stroke: 150mm (5.91")  Displacement:  27.9L
(1,700cuin)  Comp.Ratio: 7.2  Dia: 1115mm (43.9")

Power ratings (1940-42):

Mitsubishi "Zuisei" had only a one-speed supercharger. Using: 2,650rpm, pushing: 160mmHg(gauge) or 36.2inHg(Anglo-total), gave: 940 Hp@S.L. At altitude, now at 'military-rated' power: Using: 2,600rpm, pushing: 120mmHg(gauge) or 34.6inHg(Anglo-total), gave: 950 Hp@2300m (7,546ft)

Notice how Hp alway increases-slightly w/altitude, rpm & boost remaining at the same settings - until it 'rated' (saturation) altitude is reached, then Hp heads rapidly-downhill, per density-altitude.

Nakajima "Sakae" (this-one: NK1A) also had a 1-speed supercharger: Using: 2,550rpm, pushing: 250mmHg(guage) or 39.8inHg(Anglo-total), gives: 1,000Hp@S.L., but its 'military-rating' uses: 2,500rpm, pushing: 150mmHg(gauge) or 35.8inHg(Anglo-total), gave: 980Hp@3000m(9,843ft)

Anyway, the "Sakae" soon reached: 1,130hp@S.L. (and a little beyond that), whereas, the "Zuisei" never got beyond: 1,080Hp@S.L.(MK2I)  Anyway, it went on to power some of the more 'modest' IJN and IJA aircraft: EDNA, NICK, THELMA, TOPSY, and that was about it.

I also failed to also mention that Mitsubishi later went on to (this time) 'add' 10mm to the "Kinsei" stroke, then 'double' its configuration into a 28-cyl engine!  (The new Ha53). Now at: 140mm x 160mm, its total (28-cylinder) displacement now was a whopping 69L or: 42,10cuin!  (Comp.Ratio:unkn) T.O.power, using: 2,800rpm, pushing: 500mmHg(49.6inHg) gave: 3,400Hp. At some lower 'military' rated power (likely 300mmHg or 41.7inHg): 3,100Hp@1000m(3,280ft) and (2nd-speed, same rpm and same boost): 2,880Hp@6500m(21,325ft)  Prop-reduction-gear: 0.457 At max-rpm, this means: 1,263 prop-rpm, meaning something like a 4m(3'2")prop.

(By the way, the reason the 2nd-speed always give slightly-less power (for almost any engine) is basically 'thermodynamic' butmuch  too involved to explain here.)

Отредактированно gorizont (06.06.2009 11:51:25)

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #77245
Да мне бы "детальки"... в таких местах их нет, к сожалению. Истории разработки очень интересны -- т.е. какими путями шли к известному образцу...

здесь- http://www.ww2aircraft.net/forum/engine … -8450.html - еще немного.

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #77277можно посмотреть здесь- http://www.j-aircraft.org/smf/index.php?topic=7541.0

Спасибо!

gorizont написал:

Оригинальное сообщение #77354здесь- http://www.ww2aircraft.net/forum/engine … -8450.html - еще немного.

Есть интересное. Не читал этот форум. Исправим.

Да, к вопросу о мощностях японских моторов: у них, по отдельным слухам, бензины были плохие -- т.е. аналогично ситуации в СССР и Германии, т.е. говорить об эксплуатации можно было только после обеспечения конструктивных мер по стойкости к детонации (форма камер сгорания, зоны вытеснения, т.к. "сквишь", холодные свечи и т.п., клапаны с натриевымым охлаждением у многих японских моторов были точно). Но деталей я не знаю, это где-то на уровне даже не теории, а гипотезы.

Panzer написал:

Оригинальное сообщение #77288
Этот-то интерес вполне объясним: программа В-4 накрылась

У меня создалось впечатление по отзывам (в записках и отчётах военных), что именно военным дизели не нравились, им нравились бензиновые моторы Благосклонные отзывы об Maybach (особенно 230-х!) или Renault откровенно удивительны, а из опыта эксплуатации GM-4-71 на M4A2 очень сдержанное "нет проблем"...

Есть мнение о том, что топливную аппаратуру дизелей обслуживать было сложнее, а её эксплуатация требовала значительно большей аккуратности. Ну, и непонятна она была массе армейских технических специалистов. С объективными фактами эти мнения не согласуются (например, Maybach HL120 на Т III гарантированно выходил из строя при остановке после нагрузки, т.е. без "отдыха" на ХО, перегревался в С.Африке на номинальных 2600 об/мин., при торможении двигателем раскручивался за 3200 и "сыпался", а электростартером он пускался отнюдь не всегда -- это самый "надёжный и беспроблемный" немецкий танковый двигатель!).

И на этом фоне -- игнорирование, просто как пример страсти к "бензинкам", модульного решения: "половинка" М-105, рядная "шестёрка" с "низким наддувом". Лёгкий, относительно надёжный (ибо дефорсирован), компактный, отработанный... Почему "нет"? Но... интересовались весьма забавными (если не сказать жёсче) моторами. Даже игнорировали стандарты в отчётности -- это к вопросу пожароопасности дизельных и бензиновых танков (ДТ и бензины относятся к разным группам пожароопастности!), едвали не открытый подлог... Мне непонятно как соотносятся отзывы и факты, слишком уж очевидно несоответсвие одних другим

Panzer написал:

Оригинальное сообщение #77288
полторы тысячи дизелей GMC-4-71  (которые потом ставили на Я-12)

Всегда считал, что Я-12 выпустили 238 шт. (не идеально точно, но в порядке я уверен) -- по числу "поставленных двигателей", вместо запроектированного Я-11 (с парой ГАЗ-11, но после разрушения моторного производства ГАЗ "нашли альтернативный двигатель GMC", это июнь 1943, начало выпуска Я-12 -- август), после того, как закончились эти -- выпускали Я-13Ф (с ЗиС-5Ф, не путать с ЗиС-16!).

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #77245
Тяжелый танк "Рено" обр. 1940 г.

А эту ПЛ в степях украины зовут не B1 bis?

jeeet написал:

Оригинальное сообщение #77524
Да, к вопросу о мощностях японских моторов: у них, по отдельным слухам, бензины были плохие -- т.е. аналогично ситуации в СССР и Германии, т.е. говорить об эксплуатации можно было только после обеспечения конструктивных мер по стойкости к детонации (форма камер сгорания, зоны вытеснения, т.к. "сквишь", холодные свечи и т.п., клапаны с натриевымым охлаждением у многих японских моторов были точно). Но деталей я не знаю, это где-то на уровне даже не теории, а гипотезы.

японцы перед войной не успели получить доступ к последним технологиям переработки сырой нефти, потому октанить авиабензин как союзники не могли. Другая фишка, которая указана по приведенной мной ссылке - в отличие от американцев, у них не практиковалось использовать взлетный режим движка в качестве экстренного боевого, похоже, по крайней мере таково мнение автора материала, хотя в американском ТАИКе указывается среди режимов чрезвычайный боевой, который равен взлетному по давлению наддува и оборотам.